Autoforum

/

Foto: GAZ

Volha v Rusku požívala a stále požívá renomé výjimečného auta, takže nápad vrátit ji život skrze relativně moderní vůz západní provenience nezněl nezajímavě. Jenže k úspěchu nevedl.

Chrysler Sebring u nás nepatří k nejznámějším autům, v USA se ale jednalo o jeden z velmi úspěšných modelů přelomu století, který si našel téměř 1,2 milionu zákazníků. Nejprve přišel na trh v roce 1995 jako kupé a kabriolet v rámci své první generace, v rámci té druhé byl od roku 2001 nabízen i jako sedan. A v roce 2007 dorazila třetí generace, která pro změnu byla k dispozici jen jako sedan a kabriolet.

Vyznat se v nabídce tohoto luxusního modelu střední třídy není jednoduché, neboť i když se všechny výše zmíněné vozy jmenovaly stejně, šlo pokaždé o jiná auta. Situace zašla až tak daleko, že zatímco první kupé a kabriolet stály na platformě Chrysleru, u druhé generace byl ryze americký jen sedan, zbylé varianty byly přepracovanými Mitsubishi. Během nabízení třetí generace pak vedle nového sedanu sloužily starý kabriolet, který byl nakonec nahrazen až v roce 2008. A na trhu vydržel jen dva roky, přestože šlo toho času o nejprodávanější otevřený čtyřmístný vůz v USA. Chaos.

Aby situace nebyla málo matoucí, stala se v roce 2006 ještě jedna podstatná věc. Ruský, tehdy ještě státem ovládaný GAZ, jehož vedení druhá generace Sebringu imponovala, napadlo, že by od Američanů mohl odkoupit celou montážní linku a veškerá práva potřebná právě na výrobu tohoto vozu v ruských podmínkách. Studená válka byla v tu chvíli zapomenutou záležitostí, a tak došlo k rychlé dohodě o převzetí celé výroby vozu za 151 milionů dolarů (dnes asi 3,4 miliardy Kč). Tehdejší šéf továrny v Nižném Novgorodu Valerij Lukin odhadl konečný účet vzhledem k nutným modifikacím na ruské straně minimálně na dvojnásobek, to ale nebyl pro státní moloch problém.

Cílem totiž bylo vyrábět novou generaci Volhy, i u nás trochu nechvalně proslulé luxusní limuzíny z dob SSSR. Předchozí iterace neměla ani po mnoha úpravách šanci modifikovat konkurenci a suma možná 3, možná 6 miliard korun se Rusům zdála být relativně nízká vzhledem k tomu, co by museli sami investovat do vývoje nástupce.

Montážní nástroje tak byly v Detroitu demontovány a postupně dopravovány do Ruska. Transplantovaná montážní linka kopírovala uspořádání fabriky v Americe. Pracovníci GAZu absolvovali komplexní program odborné přípravy. Zpočátku byly použity většinou dovezené díly, do budoucna se ale počítalo s polovičním podílem domácích součástek. Pro začátek byly přední a zadní světla, nárazníky a některé menší komponenty byly vyráběny místně, ostatní části byly dováženy přes oceán.

I díky tomu se návratu Volhy ve formě přepracovaného Chrysleru podařilo dosáhnout vcelku rychle, a už v roce 2007 tak mohla na moskevském mezinárodním autosalonu debutovat nová Volha Siber. Vůz pochopitelně použil platformu, konstrukční postupy a veškerou technikou z druhé generace Sebringu, prošel ale mírnou vzhledovou modifikací v souladu s návrhem britského studia UltraMotive a několika technickými změnami.

Nová Volha dostala jinou přední mřížku s hlavními světlomety, odlišnosti se týkaly i zavěšení a světlé výšky. Dobová tisková zpráva se zmiňuje o moderním designu, více pozornosti ale budeme věnovat raději slovům o upraveném odpružení a vyšším zdvihu tlumičů ruské verze. Cílené zlepšení terénních schopností bylo zavedeno kvůli špatným silnicím v Rusku a klaplo na jedničku - přizpůsobení kvitoval i sám Vladimir Putin.

Během výroby byly k dispozici dvě úrovně výbavy. Komfortní verze s motory 2,0 nebo 2,4 litru a Lux pouze se silnějším z nich. Základní dvoulitr ECC produkoval 105 kW (143 koní), objemnější agregát EDZ uměl 129 kW (175 koní). Uvnitř mohla posádka využívat klimatizaci, airbagy řidiče a spolujezdce, ABS, kontrolu trakce, posilovač řízení, nastavitelný volant, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, šest reproduktorů, vyhřívaná sklopná zrcátka, zatmavovací vnitřní zrcátko anebo větší palivovou nádrž. Bohatší klientela měla šanci zvolit kožený interiér, systém proti krádeži a přední mlhové světlomety navíc.

Vůz byl přijat pozitivně odbornou i laickou veřejností a produkce po létech vcelku moderního GAZu byla zahájena pilotním programem v březnu 2008. Ostré tempo zánovní linky bylo naplánováno na konec července téhož roku. Putin navštívil továrnu v předvečer navýšení kapacit po boku zástupců USA. Plán počítal v roce 2008 s výrobou 20 000 vozů, za dalších dvanáct měsíců ještě dvakrát tolik. Ideálem by bylo dosáhnout 100 tisíců ročně. Odbyt nejprve putoval směrem do vlastních řad - prodej Siberu mířil zpočátku výhradně k vládním zaměstnancům a podnikům včetně největší ruské banky Sberbank.

Vypadalo to nadějně, úspěch na trhu se ale nedostavil. Těžko říci, jestli lidé nakonec nestáli o ve skutečnosti americké auto, svou roli ale jistě sehrála i finanční krize, která uvedení Siberu na trh prakticky bezprostředně následovala. Už v letech 2008 a 2009 poklesla poptávka na minimum a v listopadu 2010 se výrobní linky zcela zastavily. Nepomohly ani slevy nebo osobní výzvy Putina směřované k podpoře prodejů, žádného většího zájmu se vůz nikdy nedočkal.

Volha Siber tak vstoupila do historie jako jeden z největších automobilových průšvihů vůbec - během let 2008 až 2010 bylo celkově vyrobeno asi 9 000 aut, která si z velké části rozebraly státní instituce a firmy. Více aut se dle původních záměrů mělo vyrobit už během prvních měsíců produkce v roce 2008.

...byl předlouhou pro téměř identickou Volhu Siber. Ruské oživení legendy ale netrvalo dlouho, během tří let se vyrobilo jen 9 000 kusů, byť plány počítaly až se statisícem aut za rok. Foto: GAZ

Mirek Mazal