Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejen Němci chtěli svého času začít dělat kamiony jinak než bylo do té doby zvykem. Inovativní stroj měl trochu úsměvné jméno, k smíchu ale úplně nebyl.

Kamiony jsou už léta v podstatě stejné, tahač vpředu má hranatou kabinu, pod kterou je motor, a táhne návěs. Do toho se vejde spousta nákladu a na jakýkoliv tahač je možné připojit jakýkoliv standardní návěs. Funguje to dostatečně dobře už léta, přesto se ale občas najde někdo, kdo se pokusí o změnu, a to nikoliv jen směrem k autonomnímu řízení.

Větší množství nákladu chtěl najednou převážet i nedávno probíraný německý Steinwinter 2040, který se představil v roce 1983. Jeho prostor pro náklad měl 18 metrů, maximální povolenou délku jízdní soupravy. A o něco větší než standardní kamion byl také MAZ-2000 Perestrojka, pro změnu sovětský vynález, který se ukázal na pařížském autosalonu v roce 1988.

Klíčovou změnou tu je, že tahač tady nemůže jezdit bez návěsu, není zcela samostatnou jednotkou, protože nemá dvě nápravy. K návěsu se připojí kabinou, nikoliv podvozkem, a kabina zůstává s návěsem pevně spojena. K zatáčení slouží modul s koly a motorem pod kabinou, který se ale otáčí celý, nemá natáčecí kola.

Prostor pro náklad byl větší, protože Perestrojka eliminovala nevyužitý prostor mezi kabinou tahače a návěsem. Platforma návěsu samozřejmě musela být zvláštní, kabinu nešlo jen tak připnout k jakémukoliv návěsu, nýbrž k prodloužené a upravené platformě. Na obrázcích vidíme návěs s plachtou, ale jistě by nebyl problém vyrobit i prázdnou platformu pro převoz lodních kontejnerů nebo čehokoli jiného, co se běžně kamiony převáží.

Kabina se tedy nemohla pohybovat samostatně jako běžné tahače, ovšem modul motoru samostatně fungovat mohl. Také to bylo přelomové, neboť takovýmto způsobem bylo možné za sebe snadno zapřáhnout klidně tři návěsy bez nutnosti použít extrémně silný tahač - každý měl svůj vlastní motor a natáčecí nápravu. Představme si něco jako australské či kanadské „silniční vlaky”, ale s několika pohonnými ústrojími. O ovládání se staral jeden řidič vpředu, přepravil ovšem trojnásobek nákladu.

Stále měl k dispozici plně vybavenou kabinu s dvěma místy na spaní a ledničkou, vařičem, stolečkem a televizí, ve výbavě byla dokonce i couvací kamera, už tehdy. Důležitou inovací byla také rovná podlaha v celé kabině; právě tohle od MAZu okopíroval Renault s tahačem Magnum, který se představil v roce 1990, dva roky po premiéře sovětského stroje.

Kromě většího prostoru pro náklad a možnosti snadného poskládání „silničního vlaku" tu byly také další výhody. Eliminace prostoru mezi kabinou a návěsem znamenala lepší aerodynamiku, stejně tak pomohla zaoblená kabina. K pohonu byl vybrán 11,9litrový řadový šestiválec MAN D2866, který dával 290 koní a posílal je na kola přes dvanáctistupňovou převodovku s automatickým řazením. Maximální rychlost byla asi 120 km/h, hmotnost konstrukce 12 tun a užitečná hmotnost dvounápravového návěsu 21 tun, u třínápravového to bylo cca 29 tun.

Postupně vznikly tři verze tohoto stroje. První měla světlomety v přídi kabiny. Při testování se ale přišlo na to, že je lepší je přemístit do modulu motoru, aby lépe nasvětlovaly silnici v zatáčkách. Ten s červeným pruhem je první takovouto verzí, ten s modrým pruhem má už i zakrytovaná kola pro lepší aerodynamiku. Nenatáčejí se jako běžná přední náprava, takže je tato úprava možná.

Kompletní hmotnost byla zhruba u 41 tun v případě použití jednoho návěsu, ideální pro provoz na evropských silnicích. Právě na ty chtěl MAZ zčásti expandovat, vytvořit kamionové spojení Sovětského svazu se zbytkem Evropy. A aby ukázal, že to půjde, na zmíněný pařížský autosalon dojel prototyp tohoto stroje po vlastní ose až z Minsku, sídla automobilky MAZ.

Pochopitelně tu ale byly také nevýhody. Jednou z hlavních byla ztížená manévrovatelnost; výhled nebyl problémem jako u výše zmíněného Steinwinteru, ale ve stísněných prostorách se s MAZem-2000 přesto manévrovalo výrazně hůře než s běžným kamionem. Také bylo spojení kabiny s modulem motoru dost složité a přístup k motoru a převodovce pro údržbu nebo opravy byl komplikovaný. A pochopitelně, nezaměnitelnost se staršími návěsy také nepředstavovala velké plus.

„Ohromil všechny designem i principem fungování,” psal toho času nizozemský motoristický novinář Philip van Doren nemající důvod nadržovat čemukoli „komunistickému”. Jenže když se v roce 1989 zhroutil Sovětský svaz, vyschnul zdroj financování vývoje a MAZ-2000 zamířil do propadliště dějin, odkud se už nikdy nevrátil. Vznikly dva prototypy a do dnešních dnů údajně přežil jen jeden kus, a to ještě první, méně zajímavé verze prototypu se světly na kabině. Dnes je vystaven v Minsku u továrny MAZ.

Původní stroj měl světla kabině, právě ten stojí vystavený v Minsku

Počítačové ilustrace nejlépe ukáží všechny varianty „Perestrojky ” a jejich variabilitu

Petr Miler