Autoforum

/

Foto: Bonhams, tiskové materiály

Švédové měli spadeno na účast v nejslavnějším vytrvalostním závodě světa a mohli tam dokázat velké věci. Nakonec jim ale FIA do cesty postavila pro ně nepřekonatelnou překážku.

Svět závodních aut se v posledních letech začíná stávat parodií sama sebe. Pravidla tu totiž sice byla víceméně odjakživa, ovšem nyní jich je tolik, že pokud se chcete postavit na start, musíte kromě spousty designérů, mechaniků a techniků zaměstnat snad i armádu právníků, kteří se všemi mnohdy zbytečnými lejstry prokoušou. I když ovšem nakonec uspějí, stále ještě nemáte vyhráno. Jednak se pravidla mohou změnit. A i kdyby ne, pořadatelé povětšinou požadují, aby se dotyčný speciál dočkal také omezené série silničních strojů.

Zrovna toto pravidlo lze brát v dnešní době jako ryzí nesmysl. Na jedné straně je sice hezké, že se díky tomu na trh dostávají zajímavé stroje, jenže pokud by výrobci chtěli, vyvinuli a poslali by je do prodeje tak jako tak. Někdo by ale naopak chtěl závodit, jenže nemá kapacity na to, aby vyrobil požadovaný počet aut s registrační značkou. Ve finále jsme tak spíše o zajímavá auta ochuzeni, jak nejnověji Top Gearu potvrdil i Christian von Koenigsegg, šéf švédské značky vyrábějící supersporty.

Tato firma byla založena již v roce 1994, ovšem teprve o osm let později přišla se svým prvním silničním vozem, modelem CC8S. Ten vzniknul v šesti kusech, zatímco nástupce v podobě Koenigseggu CCR Švédové vyrobili již 14 aut. U dalšího mezníku zvaného CCX pak celkovou produkci navýšili dokonce na 29 strojů, z nichž jedním byla i varianta CCGT. Von Koenigsegg totiž chtěl dokázat schopnosti svých aut na závodních drahách a cíli na kategorii GT1.

V době, kdy vývoj odstartoval, byly klíčovými požadavky v pravidlech šířka maximálně dva metry a čelní okno, které by zabíralo alespoň 70 procent dané vzdálenosti. Nicméně pouhé dva měsíce poté, co Koenigsegg s hotovým prototypem odstartoval reálné testy, FIA regule změnila. Povoleny tak náhle nebyly karbonové monokoky, v případě homologace pak bylo rozhodnuto, že již nestačí 20kusová produkce, ale daný výrobce musí poslat na trh alespoň 350 aut.

S prvním opatřením by se Švédové nejspíše ještě vyrovnali, druhé ale pro ně bylo absolutní konečnou. Od svého založení totiž na silnice poslali celkově něco okolo 250 vozů, požadavek FIA by tak nejspíše plnili ještě dalších deset let. CCGT tak zůstal ojedinělým prototypem, který automobilka nakonec prodala svému největšímu akcionáři Bardu Ekerovi. Ten jej pak vlastnil až do loňského roku, kdy jej během aukce na Festivalu rychlosti v Goodwoodu prodal.

Nový majitel za CCGT zaplatil 3,3 milionu liber (bezmála 100 milionů Kč), mimo jiné i proto, že aukční síň Bonhams mávala velmi zajímavým ujištěním. Pořadatelé historických závodů totiž naštěstí nejsou tak zkostnatělí jako jejich kolegové u FIA, a tak již dopředu oznámili, že by jim bylo ctí mít unikátní Koenigsegg na startovní listině. Jeho závodního debutu se tedy opravdu dočkáme, načež bude velmi zajímavé sledovat, jak si povede.

Vozy Koenigseggu totiž obecně platí za velmi lehké. V tomto případě se pak dostali dokonce na méně než 1 000 kilogramů, zatímco pravidla vyžadovala alespoň 1,1tunovou hmotnost. Vůz by se tedy musel dočkat dodatečné zátěže, ta by nicméně mohla být usazena kdekoli, načež by Švédové mohli CCGT vyvážit k dokonalosti. Upravená karoserie přitom generovala přítlak přes 600 kg, zatímco pohonná jednotka z CCX přišla o přeplňování.

Značka tak objem osmiválce zvedla z 4,7 na rovných 5 litrů, pročež agregát produkoval přes 600 koní. Více znovu kvůli pravidlům nebylo možné, díky atmosférickému plnění však produkuje působivější zvuk než jakákoliv i dvakrát výkonnější silniční verze. Debut vozu na závodních drahách tak bude opravdu zajímavý, přičemž nový vlastník po něčem takovém touží rovněž. Zdá se tedy, že tu máme pohádku s alespoň trochu šťastným koncem.

Zdroj: Top Gear, Koenigsegg

Petr Prokopec