Autoforum

/

Foto: Hyundai

Vzdálené aktualizace palubního software mohou být fajnová věc, pokud ale vůz neučiní nechtěně horším, než jakým byl. V tomto případě navíc update v plné nahotě odhalil hlavní úskalí elektrických aut obecně.

Většina lidí není s to vnímat elektrická auta správně, jinak by zájem o ně byl snad ještě nižší, než jaký dnes je. Většina potenciálních kupců - a je to naprosto pochopitelné - vnímá tyto vozy po technické stránce stejně jako spalovací auta, což na první pohled vypadá logicky. Jenže je to kardinální omyl.

Pokud si chcete udělat rychlý obrázek o jízdních schopnostech a možnostech toho kterého benzinového či dieselového vozu, podíváte se jednoduše na jeho motor, na jeho výkon. Řekne vám to hodně o nejen jeho dynamice a spotřebě, ale třeba i schopnostech brzd, ceně nebo provozních nákladech. Je to jakési srdce vozu naznačující to nejpodstatnější, třebaže se najdou vozy, u kterých jde o poněkud matoucí signál. Když ale stejnou optikou začnete vnímat elektromobil, správný obrázek o něm si udělat snad ani nemůžete.

Motor totiž u elektromobilu není až tak určující. Elektrická auta ráda ohromují svými vysokými výkony, které srovnatelné spalovací vozy snadno zastíní, jenže o jejich reálných možnostech to neříká skoro nic. Zatímco u spalovacího auta je výkon něčím, co můžete libovolně a po libovolně dlouhou dobu využívat, poleze to maximálně do peněz za (mimo jiné) spotřebované palivo, u elektromobilu nic takového neplatí. Jejich možnosti nejsou definovány výkonem, ale akumulátory, které jsou naprosto jednoznačně nejslabším místem těchto aut.

Jako obvykle to není složitá matematika. Pokud má například nějaké elektrické auto výkon 225 kW a baterii o použitelné kapacitě 70 kWh, můžete s ním na plný výkon jet nanejvýš 0,31 hodiny, tedy něco přes 18 minut. A to jen za situace, kdy dokáže přetvářet elektrickou energii na pohyb se 100% účinností, což samozřejmě nedokáže. Jasně, je to teoretický, nesmyslný výpočet, permanentně nevyužije plný výkon téměř nikdo nikde, ale pro představu... A to jsme sáhli po relativně slabém elektromobilu s relativně velkými bateriemi, najdou se i mnohem horší poměry. Taková Tesla Model S Plaid má 760 kW a pořád jen 100 kWh, z více 18 minut rázem není ani celých 8...

Není to tedy výkon, co určuje i dynamickou využitelnost elektromobilů, ale baterie. Protože k čemu vám je auto, které můžete 8 minut používat a pak hodinu nabíjet? Pojedete podle toho, kam potřebujete dojet, ne jak chcete jet nebo co si za to můžete dovolit zaplatit. K těmto autům je třeba zaujmout úplně jiný přístup. A to samé platí v jiných aspektech - akumulátory jsou určující pro hmotnost vozu, takže i jeho brzdy či naladění podvozku, jsou určující pro cenu a vlastně třeba i pro provozní náklady, pokud baterii budete muset jednou vyměnit. Pokud tedy chcete vědět, co kupujete za elektrické auto, dívejte se na baterii, to je jeho srdce, alfa a omega jeho provozuschopnosti a existence.

Výše zmíněnou první sadu čísel jsme nezvolili náhodou, váže se k jedné z verzí elektromobilu Hyundai Ioniq 5. Klíčový elektrický model Hyundai totiž nechtěně právě tuto pravdu odhalil v plné nahotě poté, co automobilka musela na dálku vyřešit problémy s fungováním jízdního režimu Eco, tedy úsporného módu. Ten podle všeho bral příliš mnoho energie na zahřívání baterií, a tak automobilka provedla dálkovou aktualizaci. Tu ale provedla tak nešťastně, že vůz v režimu Eco dynamicky totálně zabila. A majitelé si začali stěžovat na to, že vůz je tak líný, že sotva stíhá držet krok se současným provozem.

Níže můžete spatřit video to dokladující, na němž auto akceleruje z 0 na 40 mph (něco přes 60 km/h) za více jak 7 sekund. To je věčnost. Automobilky dnes už hodnotu této akcelerace běžně neuvádí, třeba Škoda ale dříve u Fabie II Combi 1,4 TDI uváděla 5,5 s a u Octavie III 1,6 TDI 5,4 s. To jsou velcí šneci, přesto vedle Ioniqu 5 působí jako sprinteři. Samozřejmě, tento mód se dá vypnout, ale už jeho naladění připomíná výše zmíněné - pokud máte malou baterku a velký výkon, je vám to druhé k ničemu, protože pojedete podle možností toho prvního. A tak není divu, že si majitelé stěžují - chtějí uškrcený výkon, ale ne zase tak moc.

Je to pořád stejná jednoduchá matematika. Máte-li snadno dvoutunové elektrické auto, které umí vygenerovat výkon v řádu stovek koní, bude pro něj baterie s kapacitou v řádu pár desítek kWh vždy zcela nedostačující zásobárnou energie. Navíc drahou. Navíc s omezenou životností. Navíc s velkým špinavým tajemstvím za zády. Proč by tohle měla být jediná budoucnost aut?

Zdroj: Carscoops

Petr Miler