Autoforum

/

Foto: Waymo

Můžete to označit za mediální políček od konkurenční firmy, ale ono to tak být nemusí. John Krafcik, který u Googlu vede Waymo, říká, že pro něj Tesla vůbec konkurentem není.

Elon Musk již čtyři roky zahrnuje veřejnost informacemi o příchodu plného autonomního řízení. Tesla sice nabízí systémy, kterým říká Autopilot a jeho rozšíření Full Self-Driving a jejichž názvy naznačuje, že mise byla úspěšná, k přejezdu elektromobilu z Fremontu z jednoho pobřeží Států na druhé bez přítomnosti člověka za volantem ale dosud nedošlo. A dojít ani nemůže, pokud Tesla zásadně nezmění přístup k věci. Myslí si to John Krafcik, šéf Wayma patřící pod Google, které se vývojem autonomních systémů zabývá.

Může se zdát, že jde pouze o mediální spor dvou konkurentů, který začíná eskalovat. Přeci jen potenciál této části trhu je nemalý, neboť robotické taxíky či autonomně řízené vozy doručovacích služeb mohou změnit chod světa. Krafcik ale Teslu jako přímou konkurenci nevnímá, neboť podle ní vyvíjí něco úplně jiného. „My jsme výrobci plně autonomního systému, Tesla je automobilkou, která pouze vyvíjí velmi dobrý asistenční systém,“ říká.

Podle něj jde o dvě docela jiná řešení, která je třeba tímto způsobem vyvíjet od samého počátku a nedoufat, že najednou uděláte jedno z druhého. „Je omyl myslet si, že můžete tak dlouho vyvíjet asistenční systém, až z něj jednoho dne jako mávnutím kouzelného proutku uděláte plně autonomní řešení,“ uvádí šéf Wayma. V případě Tesly to podle něj není možné, neboť její auta nejsou vybavena dostatečným hardware, který by to mohl jednoho dne umožní - mají jen kamery, radar a ultrazvukové senzory, to je vše.

Přístup Tesly lze pochopit, zejména s drahým hardware musí šetřit. Zatímco Waymo je technologická firma vyvíjející autopilotní systém a může si dovolit osadit pár set aut technikou za desítky tisíc dolarů a zkoušet, Tesla je automobilka, která o budoucí možnost samočinného řízení opírá svůj marketing. Může tedy současná auta vybavit jen takovým hardware, aby to bylo ekonomicky únosné - i věc za 1 000 dolarů navíc znamená při půl milionu prodaných aut za rok půlmiliardový roční výdaj navíc, což by v jejím křehce vyrovnaném hospodaření opřeném o emisní kredity znamenalo obrovskou sekeru.

Waymo navíc zvolilo jinou strategii zcela cíleně. Před nějakými deseti lety firma nejpeve zvažovala, že by taktéž začala lidem nabízet technologii, která by cestování udělala o notný kus jednodušší. Nicméně vzápětí zjistila, že její testovací jezdci začínají na systém spoléhat až příliš a místo vozovky sledují spíše svůj mobilní telefon. Rázem začaly panovat obavy o bezpečnost, neboť pokud toto činili profesionální testeři, bylo více než jisté, že stejně se budou chovat i zákazníci.

Waymo se proto rozhodlo, že nelze spoléhat na technologii, která potřebuje nadmíru obezřetného člověka za volantem, jemuž předává kontrolu, pokud se jí cokoliv nezdá. Z toho důvodu firma začala cílit právě na ony robotické taxíky, v jejichž případě nebude za volantem nikdy sedět osoba z masa a kostí. I proto, že volant a pedály u těchto aut existovat nebudou, s čímž pochopitelně experti Wayma počítají již v rámci vývoje. Tesla nicméně něco takového musí mít na zřeteli.

Důvod je pochopitelný - Waymo si může dovolit přijít se svými vozy na trh až ve chvíli, kdy bude mít veškerou technologii dokonalou. Tesla nicméně nemůže čekat, svá auta potřebuje prodávat nyní. A jelikož autonomní systémy úrovně SAE3 nesmí na silnice, nezbývá jí, než jen vylepšovat software pracující s existující technologií.

Bude tedy zajímavé sledovat, jaké výsledky nám rozdílný přístup dvou technologických firem přinese a kdy. Dle mnoha expertů z branže se nicméně nezdá, že by robotické taxíky byly realitou všedních dnů kdykoli v dohledné době. Jak už to bývá, vyřešit 99 % problémů jde docela rychle, poradit si s posledním procentem může trvat mnoho let, pokud ne ještě déle.

Oproti tomu Waymo je výrobcem plně autonomních vozidel. Nebo jím chce být, firma zatím systém stále vyvíjí, k čemuž nově používá elektrické Jaguary I-Pace. Foto: Jaguar

Zdroj: Manager-Magazin

Petr Prokopec