Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa, živé foto) První mnichovský elektromobil má po debutu. Nových informací mnoho nezaznělo, kromě časů víme i o zavazadelníku o objemu 260 l.

Tak tu konečně máme oficiálně nové BMW i3. Po sérii úniků či informací vypuštěných samotnou automobilkou ale již pomalu není co představovat, a to přesto, že samotný debut modelu proběhl opravdu pompézně (a souběžně) v Londýně, New Yorku a Pekingu. Jenže pokud pomineme rozsáhlou fotogalerii a pár doplňujících parametrů, pak jsme de facto vše potřebné věděli již dávno. Jelikož vás ovšem nechceme nechat brodit se řadou článků, poskládali jsme všechna dostupná data na jedno místo.

Odstartovat můžeme rovnou vzhledem, který do značné míry vychází z konceptu. Na rozdíl od něj ale nabízí dva páry bočních dveří kvůli jednoduššímu přístupu na zadní sedadla. Ty se dle předchozího úniku nákresů z patentového úřadu otevírají proti směru jízdy, přičemž po jejich rozevření BMW i3 odhalí svou kabinu do nejmenšího detailu. Všimnout si tak ihned můžete na mnichovskou značku vysoko položených sedadel (vpředu je to 670 mm). Zavazadlového prostoru, který byl dosud neznámou, si ale naopak pomalu nevšimnete, neboť nabízí pouhých 260 litrů.

Vše je samozřejmě dáno venkovními rozměry prvního mnichovského elektromobilu. S délkou 3 999 milimetrů a výškou 1 578 mm je totiž o 326 mm kratší a 158 mm vyšší než řada 1. Větší stísněnost pasažérů vzadu pak bude mít na svědomí rozvor měřící 2 570 mm, který je vůči jedničkovému BMW o 120 mm kratší. Jedinou „vítěznou“ disciplínou je tak šířka 1 775, která řadu 1 překonává o deset milimetrů. A samozřejmě hmotnost, která při 1 195 kilogramech podkopává autoritu dosud nejlehčího modelu 114i o 90 kg.

Důvodem je rozsáhlé použití karbonového vlákna, které sice pochází od americké společnosti SGL Carbon, ale jehož předení a potírání pryskyřicí již zajišťuje továrna BMW v německém Landshutu. Hmotnostně de facto eliminována tak mohla být přítomnost baterií, které samy o sobě váží podstatných 230 kg. Zakomponování jejich 96 článků (každý je nezávislý kvůli levnějším opravám) do podlahy mělo přinést i podstatné snížení těžiště, které je podle značky níže než u modelu X1 (což není zrovna reprezentant nízko posazených vozů, ale budiž). Již z těchto dvou vět se ale dá vyčíst, že bez baterií by pětidveřový hatchback byl lehčí i nižší a tím ovladatelnější.

Právě jízdní vlastnosti jsou přitom oblastí, kde si BMW hodně věří. I proto nevsadilo na pohon předních kol, ale raději skrze jednorychlostní převodovku přenáší 170 koní a 250 Nm na zadní kola. K dispozici jsou tři jízdní režimy (Comfort, Eco Pro a Eco Pro+), kdy v tom nejrychlejším i3 pokoří 60 km/h za 3,7 sekundy a stovku za 7,2 s. Akcelerace z 80 na 120 km/h by pak měla zabrat jen 4,9 sekundy, což ve výsledku nejsou zas až tak špatné časy. To se ale o nejvyšší rychlosti 150 km/h již říci nedá - i když v tomto směru nelze BMW nic vyčítat, neboť i3 je označováno jako Mega City Vehicle. Tedy vůz určený pro pohyb v metropolích.

I tento marketingový pojem přitom má svůj důvod. Jsou jím především lithium-iontové baterie, jejichž kapacita 22 kWh má vystačit podle daných klimatických a řidičských podmínek na dojezd 130 až 160 kilometrů. Pokud ovšem aktivujete výše uvedený režim Eco Pro+, během kterého je maximálka omezena na 80 km/h, ujede i3 až 200 km. Je však otázkou, zda se zrovna v oněch metropolích, kde je mnohdy i vyšší povolený limit, bude chtít někdo takto omezovat. A právě díky tomu nachází větší ospravedlnění hybridní verze zvaná Range Extender (REX).

Tento model užívá stejné baterie produkované Samsungem (a opatřené zárukou na šest let nebo 160 tisíc kilometrů), ovšem ve spojení s dvouválcem o objemu 650 cm3, který si BMW vypůjčilo z vlastní motorky C650CT. Umístěn je vzadu hned vedle elektromotoru a devítilitrové palivové nádrže, přičemž produkuje 25 koní a 56 Nm. Ty ovšem nemíří na zadní kola, jen vyrábějí elektřinu pro prodloužení dojezdu až na udávaných 340 km.

Abychom pak parametrům učinili zadost, zmíníme i normovanou spotřebu 0,6 l/100 km, jakkoliv je asi jasné, že se k ní příliš nepřiblížíte. Do laboratorních výpočtů totiž rozhodně není zakomponováno nabití baterií, které při využití průmyslových zásuvek zabere při 80procentní kapacitě pouhých 30 minut. Doma si ale docela počkáte, neboť plný stav je k mání až za dlouhých 8 hodin. Instalace benzinového motoru navíc u REXe způsobila 120kilovou nadváhu, díky které vůz rychlostní disciplíny zvládá pomaleji než ryzí elektromobil (60 km/h pokoří za 3,9 s, 100 km/h za 7,9 s a 80-120 km/h za 5,5 s). Nejvyšší rychlost má ale již shodnou.

Stejné je také unikátní hliníkové šasí, které vpředu spolupracuje se vzpěrami MacPherson a vzadu s pětiprvkovou nápravou. Řízení pak užívá stejné komponenty, jaké dostane příští generace Mini. Tedy elektrický posilovač s 2,5 otáčkami od dorazu k dorazu, kdy průměr otáčení činí relativně skromných 9,9 metru. BMW přitom zmiňuje nejlepší odezvu ve třídě. Pokud ovšem srovnává i3 s ostatními elektromobily, pak asi není, čím se reálně chlubit. Marketingové oddělení ale v tomto směru chápeme.

V závěru pak již zmíníme jen udávané rozložení v poměru 50:50 mezi přední a zadní nápravou. Ty ve standardu užívají 19palcové ráfky s pneumatikami o rozměru 155/70, připlatit si ovšem můžete také za dvacítky s gumami o rozměru 155/60 vpředu a 175/50 vzadu. Více doplňkové výbavy zřejmě BMW představí až během výstavního debutu ve Frankfurtu, kde bychom se mohli dozvědět i jeho české ceny. Krátce po skončení autosalonu by totiž i3 měl zamířit do prodeje, a to za částku, která v sousedním Německu startuje na sumě 34 950 Eur/908 700 Kč (REX je k mání za 39 450 Eur/1 025 700 Kč). Pro Českou republiku zatím platí základní cena rovných 900 tisíc Kč.

Tip: Projděte si všechny novinky frankfurtského autosalonu 2013, máme pro vás i galerii živých fotografiích přímo z Frankfurtu

BMW i3 je prvním modelem v řadě. Mnichovská automobilka ovšem plánuje celou řadu vozů poháněných alternativním ústrojím

Petr Prokopec