Autoforum

/

Foto: Haval

Tradiční světové průmyslové bašty stále více trpí pod tíhou konkurence z Říše středu, což je na jednu stranu logické a pochopitelné. Proč ji ale do ještě lepší pozice musí posouvat instituce, které by se měly snažit o pravý opak?

Prakticky dennodenně se zmiňujeme o tom, kterak se čínská auta začínají stále více prodávat za hranicemi své domoviny. Nejčastěji v posledních měsících mířila do Ruska, kde už značky jako Chery, Haval nebo Geely představují největší soupeře domácí Lady i dlouhodobě úspěšných výrobců jako Kia. Také do Evropy už míří čínská auta po statisících, a tak nepřekvapí, že se Čína dere na pozici Japonska coby světové jedničky mezi exportéry nových aut. A je možné, že na první stupínek se posune už letos.

V Číně usazené automobilky totiž v loňském roce vyvezly na zahraniční trhy 3,11 milionu aut, z čehož 2,53 milionu byly vozy osobní. Ve srovnání s předloňským obdobím jde o nárůst o neskutečných 54,4 procenta, zatímco v případě Japonců se očekává pokles. Data za prosinec sice ještě nejsou k dispozici, nicméně v období od ledna do listopadu na výrobce ze země vycházejícího slunce připadlo 3,2 milionu exportovaných aut. Za celý rok 2021 se jednalo o 3,82 milionu vozů.

Podle studie společnosti Citic Securities by nicméně na Čínu v roce 2030 mělo připadnout již 5,5 milionu aut, z čehož 2,5 milionu bude disponovat elektrickým pohonem. To je ale velmi pravděpodobně podhodnocený odhad, který ještě nebere v potaz dění, k němuž v posledních měsících dochází v Evropě. Za doby českého předsednictví se totiž přiblížila zavedení jak emisní norma Euro 7, tak uvalení dalších eko-poplatků a rozmach kupčení s emisními povolenkami.

Pokud přitom tato opatření skutečně budou naplněna, pak se Evropa ocitne až na samotném chvostu potravinového řetězce. Plakat přitom budou hlavně její obyvatelé, kterým se zdraží vše, i dovážené zboží. Na to totiž mají být uvaleny šílené poplatky, jenž mají kompenzovat emise vzniklé při jejích výrobě. Do evropského zboží se pro změnu propíšou rostoucí energetické náklady, za hranicemi kontinentu tak bude obtížněji nekonkurenceschopné.

Z již aktuálního vývoje lze usoudit, že evropské automobilky výraznou měrou omezí své kapacity v evropských továrnách, jenž budou zásobovat jen evropské zákazníky. Pro zbytek světa pak budou vyrábět vozy v prostředí, které je pro ně ekonomicky výhodnější. Tedy především v Číně. I proto se ostatně předpokládá, že Říše středu se v horizontu několika málo let stane nejsilnější ekonomikou světa, kdy předstihne i USA.

Dojít k tomuto názoru není nic složitého, stoprocentně tak daný vývoj musel být mnohokrát diskutován i na půdě Bruselu. Proč přesto dál dostává ve všem přednost zelená ideologie před ekonomickou racionalitou, je otázkou. Zvláště když od ní nelze čekat ani zlepšení životního prostředí. Možná by tak český premiér Petr Fiala měl vysvětlit, proč tak obrátil, když ještě před pár lety hlásal, že před lidmi jako Frans Timmermans neohne hřbet.

Zdroje: SCMP

Petr Prokopec