Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Nikdy nezašla tak daleko jako někteří konkurenti, i tak je třeba říci, že diesel 1,5 nebyl pro auta s třícípou hvězdou na kapotě zrovna důstojnou volbou. Teď jej potichu nahradil dvoulitr.

Evropská unie v poslední dekádě a půl navyšovala tlak na výrobce aut, kteří kvůli tomu z nabídek často vyřazovali ty nejzajímavější motory. Každá mince ale má dvě strany a tento případ není výjimkou. Přišly sice přísnější limity spotřeby resp. emisí CO2, přišla ale i nová metodika jejich měření, která paradoxně nevede pouze k dalším čistkám v portfoliu. Stará se totiž i o menší propast mezi výsledky měření v reálném světě a v laboratořích, což dovoluje opačný posun. A automobilky tak začínají od downsizingu ustupovat.

Racionálně je to pochopitelné snadno - malý motor silně dopovaný turbem totiž za jistých okolností skutečně dosahuje extrémně nízké spotřeby a na ni navázaných emisí, jenže ve skutečnosti na tom zejména ve větších autech není tak dobře. Dokud vše fungovalo na papíře, realitou se nikdo - tedy až na zákazníky a některá média - nezabýval. Jakmile ale laboratorní výsledky přestaly být prťavým motorům tak nakloněné, jejich atraktivita pro automobilky opět klesla.

Nejde tu ale jen o to. Při přílišné minimalizaci objemu motoru se začal objevovat problém s emisemi NOx, které jsou přímo blokující pro možnosti homologace toho či onoho agregátu. Když si vezmete zmíněné dva faktory a přidáte k nim fakt, že zákazníci o prťavé motůrky opravdu moc nestojí, není divu, že automobilky raději jdou s objemem nebo i počtem válců opět nahoru, a to i za cenu jistého růstu papírových emisí CO2.

Dosud nejvíce tím proslulo Porsche, jehož šéftechnik dokonce hovoří o návratu šesti- a osmiválců. Tak daleko jiní nezacházejí, německé značky obecně ale tímto směrem kráčí. BMW už dříve u trojkové řady nahradilo 1,5litrové tříválci dvoulitrovými čtyřiválci a stejný krok nyní potichu provedl Mercedes.

Ještě na konci loňského roku jste ve všech kompaktních modelech používajících architekturu postavenou okolo pohonu předních kol ve verzích 180d našli 1,5litrový naftový čtyřválec od Renaultu. V mezičase ale ze všech z nich zmizel a údaj o zdvihovém objemu 1 461 cm3 už nenajdete u jediného.

Třídy A hatchback i sedan, B, a CLA i CLA Shooting Brake dostaly místo toho motor o objemu 1 950 cm3. Má sice stejný výkon (85 kW, 115 koní), ale vyšší točivý moment (280 Nm místo 260). Motory také dostaly (vedle zachovaného šestistupňového manuálu) také osmistupňový automat místo sedmistupňového. A díky obojímu mají lepší akceleraci - například třída A místo 10,5 sekund na zrychlí na stovku za 9,5 sekundy, to už je citelný rozdíl. Maximální rychlost zůstává totožných 202 km/h.

Spotřeba přesto citelně vzrostla, místo udávaných 4,1 až 4,5 litru jsme rázem na 4,8 až 5,6 litru nafty na 100 km. A tak se i emise CO2 posunuly výše. Mercedes ale evidentně za tuto ztrátu smění jiné benefity. Do budoucna už se agregátu 1,5 dCi nemá dočkat žádný ryze osobní model, jen v užitkových typech jako Citan má zůstat zachován.

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Miler