Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Elektromobily se stále marně pokouší oslovit zákazníky určitých aut a nový Volkswagen to měl změnit. Jenže pro jeho zamýšlené využití se nehodí a poukazuje hlavně na přetrvávající nedostatky těchto aut.

Sportovní vůz si nikdo nekupuje kvůli spotřebě. Najde se sice pár lidí, kteří tak učiní kvůli vzhledu, většina zákazníků ovšem prahne po vysoké jízdní dynamice, které si může užívat i během docela obyčejných přesunů. A pochopitelně akceptuje fakt, že s plynovým pedálem pravidelně přilepeným k podlaze se zkrátka nedá jezdit úsporně. Ostatně, pokud to vaše finanční možnosti dovolí, není ani vyšší žíznivost problémem - po vyprázdnění nádrže zkrátka jen někde na pár minut zastavíte, doplníte potřebné litry paliva, a tradá, můžete pokračovat v tom, co jste dělali do té chvíle.

Svět se nicméně mění a spalovací auta mají postupně nahrazovat ta elektrická. Jejich tvůrci s nimi přitom nenahlížejí jen do segmentů, ve kterých nemají problém posloužit, jako jsou třeba městské vozy, ale i do všech ostatních tříd, sportovní vozy nevyjímaje. Je však vskutku otázkou, zda kromě dočasné bleskové akcelerace mají co nabídnout. Problém se totiž týká jak udržitelnosti dynamiky, tak dojezdu i opětovného dobíjení baterií. To první nedávno ukázala Tesla Model 3 na německé dálnici, kde už s dvoutřetinoviz kapacitou akumulátorů nejela více než 233 km/h. A to druhé vlastně též, neboť při rychlé jízdě dojezd klesal raketovou rychlostí. Poslední zmíněná patálie pak i nadále trápí celou branži bez výjimek.

Proč ale takový úvod? Kvůli novému konceptu ID.X, který představil sám šéf Volkswagenu Ralf Brandstätter. Vůz vycházející z produkční verze ID.3 totiž sice dostal do vínku baterie o kapacitě 82 kWh, zatímco dárcovské auto si musí vystačit maximálně se 62 kWh, to je však i nadále zoufale málo pro jakékoli aktivní využití. Je totiž třeba si uvědomit, že zde máme ekvivalent zhruba 20litrové palivové nádrže při započtení odlišné efektivity spalovacího a elektrického motoru (bez toho se nebudeme bavit ani o 10 litrech). Něco takového by spalovacímu hot hatchi při plném tempu nevydrželo na víc než 100 km. A nedělejte si iluze, že elektromobilu vydrží.

Dojezd tedy bude při využití dostupné dynamiky minimální, navíc dobití oněch 82 kWh nezabere ani tak minuty, budou třeba nejméně desítky minut, a to jen za předpokladu, že se vám povede najít funkční rychlodobíjecí stanici. Hodně zdaru při jejím hledání na vaší oblíbené okresce nebo okruhu.

Zatímco tedy Brandstätter je z konceptu nadšen, u nás vládne spíše skepse. Právě u sportovních derivátů totiž elektromobilita narazí především, neboť jednoduše nelze spojit působivou dynamiku s praktičností. A do dokonce ani v případě, kdy tu nemáme zrovna obří hmotnost - ID.X má totiž vážit o 200 kilo méně než ID.3, což je s ohledem na větší paket baterií pozitivní. Na druhou stranu ale nebylo uvedeno, kde se odlehčovalo, což hraje stěžejní roli.

ID.X totiž je a zůstane pouhým konceptem, který vznikl jen jako takové domácí cvičení techniků, kteří se podíleli na vývoji Volkswagenu ID.4 GTX. Ten posloužil i jako studnice některých řešení, převzaty z něj byly jak ony větší baterie, tak třeba pohon všech kol. Novinka tak disponuje 333 koňmi, se kterými vzládne sprint za 5,6 sekundy. Je tak sice rychlejší než Golf GTI, ovšem zároveň zaostává za Golfem R.

V tomto ohledu jen připomeneme, že jak GTI, tak R disponují nižším výkonem. Přesto je druhý zmíněný derivát rychlejší, což je další facka do tváře elektromobility. Vlastně je tak jen dobře, že ID.X zůstane konceptem a Němci se sériovou výrobou nepočítají. Jinak by totiž na trh přivedli ve všech stěžejních ohledech horší vůz než takový, který již nabízejí. Levněji by ho ovšem zákazníkům rozhodně nedali.

Zdroj: Volkswagen

Petr Prokopec