Autoforum

/

Foto: Hyundai

Pro některá auta se takové motory stále hodí více než jakékoli jiné, není jim ale přáno přežit pod tlakem diktátu vyžadujícím stále nižší papírovou spotřebu. I Hyundai a jeho Genesis se k nim tak obrací zády.

V posledních letech se stále častěji mluví o konci spalovacích jednotek. Je pochopitelně otázkou, zda jde o zbožné přání některých či předznamenání budoucího směru vývoje automobilismu, jisté je však jedno - nabídka benzinových a dieselových motorů zž nikdy nebude tak široká, jako tomu bylo ještě donedávna. Stačí si ostatně jen uvědomit, že takové dvanáctiválce jsou již nyní k mání pouze v ultraluxusním či supersportovním segmentu. A takové desetiválce s výjimkou Audi R8 a Lamborghini Huracán prakticky již vymizely.

Nyní se začíná smrákat i nad osmiválcovými jednotkami, zvláště pak těmi atmosféricky plněnými. Ty po dekády nabízela řada značek, většina ale již přepřáhla na náhradu v podobě přeplňovaných alternativ či dokonce šestiválců. Nejnověji hřebíček do rakve větších motorů bez turba zatloukli Korejci, kteří oznámili, že ve druhé půli letošního roku přestanou do svých aut instalovat jednotku Tau. Tedy pětilitrový atmosférický osmiválec, který byl jejich prvním takovým a vlastně i jediným počinem.

Pohonná jednotka se vůbec poprvé ukázala v roce 2008, přičemž v té době ještě disponovala 4,6litrovým objemem a multiportovým vstřikováním MPI. Výkon přitom nejprve činil 366 koní, než byl následně zvýšen na 390 koní. V této formě byla jednotka nabízena po dva roky, přičemž pokaždé zamířila i mezi 10 nejlepších motorů vyhlašovaných magazínem Ward's. S rokem 2011 pak došlo na zvětšení kubatury na pět litrů a navýšení výkonu na rovných 400 koní.

Ani v novém provedení agregát nepřišel o trofej udělovanou nejlepším jednotkám roku, přičemž v roce 2012 Korejci přepřáhli na přímé vstřikování GDI. Objem se již neměnil, výkon nicméně nadále rostl, a to na 430 koní při spalování běžného benzinu, zatímco s tím viceoktanovým produkoval 435 koní. To se nicméně změnilo po roce 2015, kdy došlo na modifikace v kvůli snížení papírové spotřeby. Výkon kvůli tomu poklesl na 413, respektive na 425 koní.

Ani sníženým parametrům ovšem nástupce nedokáže až tak dobře konkurovat. Šestiválec Smartstream FR o 3,5litrovém objemu totiž disponuje pouze 380 koňmi. Na druhou stranu, s pomocí dvojice turbodmychadel nabízí také 540 Nm točivého momentu, jenž jsou k dispozici v pásmu od 1 500 do 4 500 otáček. Pětilitrový osmiválec to přitom zrovna v této oblasti dotáhl jen na 520 Nm, kvůli nimž jste navíc motor museli vytočit až na 5 000 ot./min.

Výrazně jiná dynamika nás tedy nejspíše v případě šestiválcových jednotek nejspíše nečeká, dorazit by však měla minimálně nižší papírová spotřeba. A jelikož na ni navázané emise CO2 jsou momentálně centrem veškerého dění, nemohli Korejci víceméně nic dělat. Pětilitrovému motoru Tau tak můžeme pouze zamávat na rozloučenou a doufat, že další jednotky V8 zmizí v propadlišti dějin co nejpozději.

Zdroj: Hyundai

Petr Prokopec