Autoforum

/

Foto: AvtoVAZ

Uvalené sankce v řadě případů zahání Rusy do kouta a nutí je volit řešení, která jsou obecně horší. V tomto případě jim ale spíše dovolí oprostit se od mnohdy nesmyslných tlaků na zmenšování zdvihových objemů motorů. Pro relativně malé auto tak nabídnou dvoulitr.

Po vypuknutí otevřeného konfliktu na Ukrajině se ruský automobilový průmysl po nějakou chvíli ocitl na dně. Své aktivity v zemi pozastavila řad společností, kromě toho byly v důsledku sankcí přetrhány mnohé dodavatelské řetězce. To ochromilo i domácí výrobce, kteří rázem neměli z čeho nová auta montovat. A jelikož nešlo o malé množství dílů, přičemž mnohé navíc patřily k těm nadmíru důležitým, nevyplatilo se Rusům vozy montovat nedokončené. Místo toho jednoduše poslali zaměstnance na řadu týdnů domů.

Na počátku léta se ovšem začala rozjíždět výroba „protisankčních“ Lad v Toljatti, kromě toho své operace znovu zahájily i firmy jako Continental či Yokohama. Jsou to zatím jen střípky toho, co všechno dříve Rusku fungovalo, je ale jasné, že odraz ode dna už nastal. Ukazuje to i poslední krok AvtoVAZu, který podle obvykle dobře informovaných kolegů z Motor.ru začal pracovat na motoru, kvůli kterému budou mnozí na východ od našich hranic pohlížet závistivě.

Než se dostaneme k novinkám, je třeba menší ohlédnutí za minulostí. V roce 2014 se na autosalonu v Moskvě ukázala nová Lada Vesta. Šlo o první produkt AvtoVAZu, který po mnoha letech dorazil se zcela novou platformou. S tou nicméně zpočátku byl spojen již nějaký ten pátek používaný 1,6litrový motor, který produkoval 106 koní. Rusové nicméně nabídku posléze rozšířili o atmosférickou jedna-osmu, který byla naladěna na 122 koní.

Tato pohonná jednotka se ale poměrně záhy dočkala nemalé kritiky. Důvodem nebyla pouze nadměrná spotřeba oleje, lidé si stěžovali na její selhání, kdy výjimkou nebyly ani popraskané hřídele. Nešlo tedy o jeden univerzální problém, místo toho jich byla slušná řádka. Z toho důvodu začaly prodeje Lady Vesta osazené právě touto jednotkou razantně klesat. Jelikož však AvtoVAZ spadal pod Renault, řešení bylo rychle na stole.

Rusové tedy začaly používat jednotku H4M, u které sice produkovala o trochu nižší výkon (113 koní), problémy se spolehlivostí však neměla. Dokonce ani poté, kdy její výroba byla z velké části lokalizována. Do toho ale přišla válka, v jejímž důsledku se Renault z Ruska zcela stáhl. AvtoVAZ pak sice na základě licence motor H4M vyrábět mohl, ovšem musel by platit za každý exemplář, který by automobilka vyrobila.

Mnohem podstatnější však bylo, že i přes onu výraznou lokalizaci bylo třeba stále některých zahraničních komponentů. Jejich dovoz byl ale zakázán, což Ladu postavilo na křižovatku. Její technici se tak rozhodli, že opráší již dříve použitý recept, kdy z jedna-pětky udělali jedna-šestku. Také nově byla tedy zvětšena výška bloku motoru, prodloužen pak byl i zdvih. Výsledkem je dvoulitrový čtyřválec.

Něco takového je dnes v zemích EU v autě této velikosti nepředstavitelné. A ani obecně si nevzpomeneme snad na žádnou značku krom Mazdy, která by dnes takový motor v zemích Evropské unie nabízela do čehokoli. Nejde přitom o nic zastaralého ani zavrženíhodného, je to jen agregát, který už léta neprochází bez ztráty květinky sítem evropských regulací emisí CO2, neboť spotřebovává příliš mnoho energie pohonem sebe sama. Proto je tak populární downsizing - u výrobců, ne u zákazníků.

Kdy přesně se tento agregát objeví pod kapotami ruských aut, zatím není jisté. Vyřešit je prý stále ještě řadu problémů. Následně by ale motor měl být k dispozici v atmosférickém i přeplňovaném provedení, přičemž výkonem pokryje škálu od 100 do 200 koní. Kromě toho má navíc posloužit i jako základ pro diesel o stejné kubatuře. To je však již přece jen hudba poněkud vzdálenější budoucnosti.

Rusové se tedy v důsledku onoho odříznutí od západního světa stávají na jednu stranu zranitelnější, na tu druhou ale také v některých ohledech nezávislejší. Nebudeme si nalhávat, že zejména v EU nevznikla spousta nesmyslných nařízení, která reálně ničemu neprospívají, automobilky se jich ale drží a specificky pro některé trhy mimo EU se jim obvykle nic lepšího nabízet nevyplácí. Rusové si nyní klidně mohou postavit Vestu s dvoulitrem, která může mí všechno to, po čem downsizované motory marně touží - bude levná, výkonná, spolehlivá, snadno opravitelná a přesto pořád efektivní či ještě efektivnější pro vyšší zátěži. Jedinou reálnou výhodou downsizingu je nižší spotřeba paliva, když ze 100 koní motoru využíváte 7...

Zdroj: Motor.ru

Petr Prokopec