Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Nucený rozmach elektromobilů provází spousta manipulací, přičemž ta největší se týká jejich údajné čistoty. Slova o nulových emisích provází snad každou premiéru, realita je ale úplně jiná.

Pokud bychom žili v ideálním světě, pak by elektromobily skutečně bylo možné považovat za dokonalé dopravní prostředky. Každé ráno by svému uživateli nabízely „plnou nádrž“, která by pocházela z obnovitelných zdrojů. Při výrobě baterií a elektromotorů by navíc již nebylo třeba vzácných kovů ani dalších energetických vstupů. Ony baterie by pak měly kapacitu alespoň srovnatelnou s energií uloženou v palivových nádržích a bylo by možné je doplnit v řádu minut. Vše by fungovalo skvěle.

Svět ale bohužel není ideální. Baterie jsou velké, těžké, mají omezenou životnost, nabíjejí se snadno hodiny a jsou ekvivalentem nanejvýš nízkých desítek litrů benzinu nebo nafty. Jejich výroba je energeticky náročná a s těžbou vzácných kovů je spojena otrava půdy a spodních vod. A samotný provoz elektromobilů? Ten může generovat klidně větší emise CO2, než jaké produkují benzinová a dieselová auta.

Jakkoli denně slýcháme cosi o nulových emisích, realita je jiná. Většina elektřiny nadále vzniká spalováním fosilních paliv a i kdyby ne, ani jiné zdroje nejsou a nikdy nebudou zcela bezemisní, to není technicky možné. V závislosti a místě provozu a šíři zahrnutí zátěže generované tím či oním zdrojem se tak z elektrického pohonu snadno může stát ještě větší problém než ze spalovacího motoru. Například takový Volkswagen ID.3 při provozu v Polsku produkuje 167,7 gramů CO2 na kilometr.

S tímto zjištěním se vytasili kolegové z německého Auto Motor und Sportu, kteří - na rozdíl od většiny - zohlednili různé energetické zdroje v různých zemích. Polsko sází hlavně na spalování uhlí, a tak v jeho případě nemůže být u elektromobilů o ochraně přírody ani řeč. A ve výsledku tomu tak není ani v Německu, které sice má solárních panelů a větrných turbín daleko více, ovšem i tak je převažujícím zdrojem uhlí. ID.3 zde tak průměrně produkuje 91,2 g/km, což je prakticky totéž co u aut na benzin a naftu. To je ale dlouhodobý průměr.

Němci dodávají, že letošní první půlrok slunce příliš nesvítilo a vítr příliš nefoukal. Kvůli tomu měla na energetickém mixu daleko větší podíl právě uhelná energie, která velmi často zvedala produkci emisí až na úroveň Polska. V extrémních případech přitom byla jedna kilowatthodina spojena s až 500 gramy CO2, což je opravdu značný rozdíl oproti naprosté nule, kterou s elektromobilitou spojují aktivisté a politici. K ní se ID.3 přibližuje pouze ve Francii, je ale znovu otázkou, jak moc vážně lze takový údaj brát.

Auto Motor und Sport totiž počítá s tím, že země galského kohouta využívá v rámci energetického mixu atomovou energii prakticky stejnou měrou, jakou Polsko využívá tu uhelnou. ID.3 tak má produkovat 11,5 gramu CO2 na kilometr, respektive 45 gramů na jednu kilowatthodinu. Přímo to tak je, ale ani jaderná energie, ani jakýkoli jiný zdroj není zcela bezemisní. Ani Greenpeace, která za elektromobily horuje, nebere jadernou energii jako čistou, už jen proto, že nemalé emise jsou spojené s těžbou a zpracováním uranu. Kromě toho je stavba takové elektrárny obřím projektem, který je energeticky neskutečně náročný. Dle Greenpeace tak na jednu kilowatthodinu vyrobenou jadernými elektrárnami připadá 78 až 178 gramů CO2.

Negativa tím nekončí, neboť kromě elektráren musí vzniknout také úložiště jaderného odpadu. Ani v jejich případě nejde o nic jednoduchého, neboť aby bylo zajištěno bezpečí, musí být schopné skladovat vyhořelé palivo po dobu 100 tisíc let. A jelikož chybí zkušenosti, neboť tak dlouho tu s námi jaderná energie pochopitelně není, nedovedou ani experti vypočítat skutečný emisní dopad takových skladovacích zařízení. A proto raději ani do finálních výsledků není započítán.

Jinými slovy, s elektromobilitou je spojena opravdu velká přetvářka a manipulace. To mimochodem v roce 2018 přiznal i šéf koncernu VW Group Herbert Diess na schůzce s dodavateli. Uvedl totiž, že německý energetický mix může vést ke zhoršení životního prostředí, pokud se z elektromobilů stane masová záležitost. Od té doby se na německé favorizaci uhelné energie prakticky nic nezměnilo. VW Group nicméně oznámil, že se během několika málo let hodlá soustředit jen na elektromobily, protože... proto, fakta jsou - bohužel pro něj - stále stjená.

Zdroje: Auto Motor und Sport přes Focus, Greenpeace

Petr Prokopec