Autoforum

/

Foto: Nissan

Na první pohled se můžeme z avíza japonské značky radovat, to ale nesmíte zabřednout do detailů tiskové zprávy. Z ní nakonec vyplývá jen to, že pro většinu lidí budou nedostupná jakákoli nová auta bez ohledu na pohon.

Prakticky na den přesně před deseti lety dorazil na český trh Nissan Leaf. Ve srovnání s originálem z roku 2010 japonská automobilka provedla řadu změn, mimo jiné v případě regenerativního brzdění a aerodynamiky. Dojezd díky tomu narostl na téměř 200 kilometrů, měřen byl však metodikou NEDC. Reálně tak majitelé nemohli počítat ani se 121 km, které vozu přiřkla americká environmentální agentura EPA. Za to si tehdy české zastoupení Nissanu účtovalo 715 tisíc korun. V té době o 20 centimetrů delší a nekonečně využitelnější Škoda Octavia startovala na 339 900 Kč.

Přesunout se můžeme do současnosti, kdy je na trhu Leaf druhé generace. Kapacita baterií základního modelu se za těch deset let zvedla z 24 na 40 kWh, přičemž dojezd dle cyklu WLTP činí 285 km. Zaplatit za vůz nicméně již musíte 859 tisíc korun, tedy více než dříve. Ke zdražení nicméně přistoupila také mladoboleslavská automobilka, jenž za svůj někdejší bestseller, jen aktuálně ve čtvrté generaci, požaduje minimálně 619 900 Kč. Stále je však delší než Leaf a problémy s dojezdem rozhodně nemá.

Proč ale takový úvod? Stojí za ním samotní Japonci, jenž aktuálně oznámili, že v roce 2026 bude značka prodávat spalovací vozy za stejnou cenu, s jakou budou spojené hybridy. O čtyři léta později by pak mělo dojít na srovnání cen také u elektromobilů. To je jednak strašně vzdálený termín, pro který je jedna obtížné cokoli realisticky předvídat, jednak bude složité se jej vůbec dočkat. A především je třeba se ptát, jakým způsobem ke srovnání cen dojde. Když se řekne taková věta, lidé si představí snížení cen elektroaut, jak už ale před léty avizoval dnes už zesnulý ex-šéf vývoje Fordu, jedinou cestou je umělé zdražení spalovacích vozů na úroveň těch elektrických nic jiného.

Neznamená to tedy, že by nová auta měla být opět dostupná, i když Japonci sází na zcela nové hnací ústrojí. První zvané 3 v 1 je určeno ryzím elektromobilům a počítá s usazením motoru, invertoru a reduktoru do jedné skříně. Ve druhém případě (5 v 1) pak jedno balení bude hostit ještě generátor a zvyšovač rychlosti. Tato skříň je určena pro modely e-Power, jenž používají spalovací jednotku jako zdroj pro výrobu elektrické energie.

Dle Nissanu přitom tato forma modularizace přinese 30procentní úsporu v rámci vývoje a výrobních nákladů, což nechceme zpochybňovat. Nicméně je třeba si uvědomit, že zásadní vliv na cenu elektrifikovaných aut mají jejich baterie. A jakkoli se cena jedné kilowatthodiny za poslední dekádu snížila, aktuálně musí výrobci čelit zvyšování nákladů, neboť ceny vzácných kovů letí nahoru.

Těžba již nyní zaostává za požadavky výrobců, ti se ovšem bateriovému pohonu hodlají věnovat ve stále větší míře. Čipovou krizi tak má nepřekvapivě během několika málo let vystřídat krize bateriová. Pokud se ovšem automobilky budou o vzácné kovy přetahovat, pak jejich cena dolů rozhodně nepoletí. Zlevnit v té chvíli ovšem nemohou ani elektrifikovaná auta, snad jen v důsledku osazení paketem s nižší kapacitou.

Co si tedy z informací Nissanu můžeme odnést? V podstatě nic nového, je to jen marketingové plácnutí do vody. Spalovací a elektrická či hybridní auta skutečně jednoho dne dosáhnou cenové parity, ovšem pouze v důsledku umělého zdražování těch přirozeně levnějších zmíněných. Že to povede k pádu prodejů, asi nemusíme dodávat. Čekají nás tedy lepší zítřky? Odpověď je asi zbytečné konkretizovat.

Zdroj: Nissan

Petr Prokopec