Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Že se teplota změní o 9 stupňů, v konvenčních autech ani nepoznáte, pokud tedy nejde o posun třeba z 30 stupňů na 39. Tady šlo o pokles z 20 stupňů na 11, to není skoro nic, pro dojezd auta jde ale o těžkou ránu.

O dojezdech elektroaut se mluví docela často, málokdy je jim ale nastavováno zrcadlo, které lze označit za nepokřivené. Dá se souhlasit s tím, že když auto zvládne na nabití 500 nebo 600 kilometrů, je to dost, současně s touto informací ale musíte přidat dvě další. Jednak jakým stylem resp. za jakých podmínek se tak stane a jednak jak rychle lze takový dojezd „obnovit”.

O tom už se moc často nemluví, a to z prostého důvodu - elektrická auta to značně dehonestuje. X nebo Y kWh kapacity akumulátorů běžnému spotřebiteli neřekne nic, tato hodnota se ale dá relativně snadno přepočítat na přibližný ekvivalent množství paliva v nádrži konvenčního auta. Můžete použít různé proměnné, obvykle ale dojdete k tomu, že 1 litr nafty odpovídá 3,5 a 4,5 kWh kapacity akumulátorů. My jsme onehdy spočítali, že 1 litr je nafty 3,9 kWh a byť to nelze říci na desetiny přesně, pamatovat si, že 4 kWh = 1 litr vám dá přibližnou představu.

Pokud si tedy vezmete, že i Škoda Enyaq iV 80 s nejlepším akumulátorem pracuje se 77 kWh použitelné kapacity, je to docela bída, máte pod sebou stěží 20litrovou nádrž nafty. Navíc je to ve velkém a těžkém autě (2 032 kg bez řidiče, vážně tolik), přičemž motor generuje až 150 kW výkonu. Sami si tak uděláte představu, jak reálný je udávaný dojezd až 537,3 km na jedno nabití, to by znamenalo jezdit se srovnatelným konvenčním autem za méně než 4 litry nafty na 100 km. Neříkáme, že to nejde, ale co to asi bude za jízdu?

Praxe je tak mnohem horší a bez okolků vám můžeme říci, že ujet s takovým autem na nabití ostře přes 100 km je v podstatě nemožné. Přitom jet s více jak dvoutunovým autem se 150 kW za nějakých 20 litrů paliva na 100 km není zase takový um. Ale dobře, to je extrém, ani běžná praxe ale není zdaleka růžová. Nakonec jsme dnes už probírali, jak se spotřeba a s ní i dojezd měří a je to velmi idealizovaný svět třeba s teplotami, při kterých se ani netopí, ani nechladí, to elektromobilům vyhovuje. V realitě něco takového klapne málokdy.

Testů dojezdu elektroaut už jsme viděli spoustu, kolegové z nizozemského Auto Weeku ale udělali zajímavou věc - po loňském letním testu Enyaqu iV 80 při 20° Celsia vytáhli totéž auto na stejný test při současných 11° Celsia. To je rozdíl jen 9 stupňů, skoro nic, navíc z příjemného počasí na pořád snesitelné. Už to ale dává elektrickému autu ránu na solar.

Zatímco loni redaktor Stephan Vermuelen na stejném okruhu s asi 70km zastoupením dálnice ujel 416 km (což je o dost méně než udávaných 537, ale budiž), aktuálně už šlo jen o 314 km. Pomalu, rozumějte předpisovou jízdou, celý rozdíl vznikl jen nutností topit a pochopitelně i pro pohon méně příhodnými teplotami obecně. Teď si vezměte, že pojedete o něco přes limit, více po dálnici, párkrát předjedete, cokoli takového a dojezdu můžete pustit leda píseň „Už mizí pryč je.... Hanka". A nebo bude nedej bože 1° C či dokonce -11° C. A nebo budete mít Enyaq iV 60, ten má akumulátor s kapacitou jen 58 kWh.

Tyto baterie jsou pro tak velká auta prostě malé a obrovský vliv relativně malé změny teploty na dojezd to jen připomíná. A to pořád probíráme A, ještě je tu B - kde i tak omezenou kapacitu rychle doplnit. Touto optikou jsou i tak malé baterie pro změnu velké, neboť minimálně vysoké desítky minut to chtít bude a i čas 7 hodin a 30 minut chce dobíjecí výkon 11 kW. A ani takový nemá každý k dispozici.

Představa, že s podobnými auty bude jezdit celá Evropa, je podle nás neuvěřitelná utopie, a to ani nezmiňujeme, že nejlevnější Enyaq stojí 1 124 900 Kč. Utopie, prostě utopie.

Zdroj: Auto Week

Petr Miler