Autoforum

/

Foto: Hyundai

Jaký lepší důkaz nepoužitelnosti zejména výkonných elektromobilů chcete? Omezená akceschopnost Ioniqu N zjevně zaskočila i člověka, který by s ní měl být obeznámen lépe než kdokoli jiný - testovacího technika Hyundai.

Klíčovým limitem ekonomické výhodnosti, praktické použitelnosti i ekologického přínosu elektrických aut jsou jejich baterie. Je to historicky ta jediná věc, která brání jejich rozmachu - bylo tomu tomu tak už skoro 150 lety, je tomu tak i nyní a naděje na velkou změnu v jakkoli dohledné dobře jsou prakticky nulové. Elektrická auta jako taková fungují skvěle, neexistuje pro ně ale smysluplný zdroj energie, který by jim dovolil zůstat levnými, použitelnými a přitom lehkými.

Buď v nich tedy použijete malé akumulátory a stvoříte relativně lehký vůz, který nedojede nikam, nebo použijete větší, auto bude těžší, musí mít větší výkon a jeho akceschopnost je znovu omezená. Je to bludný kruh, ze kterého bez principiálně jiných baterek nelze vystoupit - ekvivalent obyčejné 60litrové, a tedy přibližně 60kilové nádrže nafty dieselového auta by v elektromobilu vážil přes tunu. To je úplně jiný svět.

Přesto by dávalo smysl snažit se tedy udělat elektrická auta co nejmenší, nejlehčí a také nejméně výkonná, aby i s omezenými možnostmi akumulátorů předvedla aspoň něco. Trend je přesně opačný - když se zadíváte do nabídek prakticky všech výrobců elektrických aut, najdete u nich obvykle vyšší výkony, než jakým disponují srovnatelná spalovací auta. Pochopitelně rozumíme tomu, proč se to děje - bez alespoň nějakých okouzlujících čísel by totiž bateriový pohon nezaujal skoro nikoho. A tak chtějí zazářit aspoň akcelerací, ovšem na jak dlouho?

Do party výrobců, kteří takto uvažují, se hodlá přidat i Hyundai. Korejci totiž usilovně pracují na sportovní verzi modelu Ioniq 5, která převezme hnací ústrojí od sesterské Kie EV6 GT. Ta dostala do vínku 585 koní a 740 Nm, váží ovšem absurdních 2 125 kilogramů. Co na tom, že zvládne akceleraci na stovku za 3,5 sekundy, když takto dokáže jet doslova chvíli? Ioniq 5 N má navíc disponovat ještě o trochu vyšším výkonem, ve hře je prý až 620 koní. Spojeny ovšem nadále budou s lithium-iontovými bateriemi o kapacitě 77,4 kWh, což je ekvivalent zhruba dvacetilitrové nádrže nafty. K čemu něco takového je? Při ostré jízdě máte po pár desítkách kilometrů po legraci.

Že to nejsou přehnané obavy, ukazují špionážní záběry právě ostré verze chystaného elektromobilu Hyundai. Vidět je můžete na zdrojovém odkazu, samotné fotky ale nakonec zajímavé nejsou. Podstatou je, že elektrickému SUV došla poblíž vývojového centra značky na Nürburgringu během testů šťáva, takže nedojel ani zpět do prostor firmy. Co víc ukazuje, jak marné to s akceschopností takového auta je, když jeho možnosti neodhadne ani testovací pilot značky? Aby také ano, když zvládne dvě, možná tři ostrá kola.

Řidič na autě později odklopil přední kapotu, čímž špionážním fotografům poskytl pohled na systém zvaný N E-Active Sound. Za těmito slovy se přitom skrývá generátor zvuku, jenž má zákazníkům vykompenzovat, oč přišli, když namísto přeplňovaného dvoulitru a laděného výfuku dali přednost dvěma elektrickým jednotkám roztáčejícím všechna čtyři kola skrze automatickou převodovku.

Alespoň ve sportovním segmentu nahrazování spalovacích motorů opravdu nedává smysl. Prostě nedává, tato auta potřebují příliš mnoho energie, aby mohla se současnými akumulátory rozumně fungovat. Že si to nenechají vysvětlit politici, kteří si klidně na půlhodinovou cestu vezmou raději letadlo než elektromobil, ještě pochopíme. Automobilky ale nemístně zavírají oči před realitou, kterou nemohou nevidět.

Zdroj: Carscoops

Petr Prokopec