Autoforum

/

Foto: Tesla

Dotykové všechno, to je ve stručnosti strategie spousty výrobců aut v případě konstrukce ovládání nových modelů. Navigace? Budiž. Upravení rychlosti stěračů? Jednoznačně ne, říká i soud.

Je to fascinující verdikt, který vzhledem k významu země, ve které padl, otevírá šanci na alespoň částečný návrat automobilového světa k racionalitě. Týká se dotykového ovládání, které v posledních letech zaplavuje interiéry aut nebývalou rychlostí. Dokud šlo o některé funkce, které jsou používané spíše na místě, či rozšíření existujících ovladačů, bylo to v naprostém pořádku. Některé automobilky ale spustily v této oblasti hotový vodopád marnosti, jež se nezastaví před ničím.

Není pochyb o tom, že dotykové ovládání zefektivnilo použitelnost řady zařízení. Zejména původní iPhone od Applu ukázal světu, kam lze tento koncept posunout a nemá smysl diskutovat o tom, že zatím neexistuje lepší způsob, jak z mobilu brouzdat internetem, prohlížet si fotky na Instagramu či dát like (nebo lajk? Už máme takové slovo?) videu, na které se zrovna díváte. Problém je v tom, že auto není mobilní telefon.

Podstatný rozdíl je především jeden - zatímco telefon držíte v ruce a je v tu chvíli v podstatě vaší integrální součástí, hýbe se s vámi, v autě sedíte a spíše ono „drží” vás. Při stání na místě nebo při jízdě po zrcadlově kvalitní a dokonale rovné silnici bez okolního provozu je to jedno, sami ale asi tušíte, jak často tyto okolnosti v provozu nastávají. V momentě, kdy musíte rukou cokoli „lovit” na jakkoli rozhoupané silnici (a čím je to větší displej, tím to jde hůře) a současně věnovat pozornost okolnímu provozu je to velmi nepříjemné, neboť je problém na displeji „trefit” to, co přesně chcete. A to i když se pokoušíte opřít si ruku o něco kolem.

Tohle museli výrobci aut dávno zjistit, všichni, mají ale dvě podstatné motivace soustřeďovat maximum funkcí na displeje. Jednak je to cool a trendy, takže to dobře vypadá a lidem se to na první pohled může líbit. Především je to ale výrobně i vývojově levné a dává to možnosti aktualizace auta do budoucna. Je zkrátka drahé vyrábět desítky různých fyzických ovladačů pro to či ono a propojovat je s řídicími jednotkami, je ale velmi levné „plácnout” do auta jeden displej, na ten soustředit vše. A když potřebujete něco změnit, software to zvládne během sekund, svolat statisíce prodaných aut a vyměnit na nich problematická tlačítka je skoro neřešitelný úkol.

Nejdále v tomto směru zašla Tesla, která u Modelů 3 a Y soustředila na jeden „tablet” úplně vše, dokonce i palubní desku, dá-li se tak výkusu s ukazatelem rychlosti vůbec říkat. Je jasné, že tu jde hlavně o peníze, lidé to ale vnímají jako projev moderny a neprotestují, tedy alespoň do chvíle než zjistí, že kamsi do X-té úrovně menu palubního systému musí i v případě, kdy chtějí - podržte se - změnit frekvenci cyklovače stěračů. A je to jen jeden z vrcholů absurdity, ne její jediný projev.

Právě tato věc se stala předmětem dnes již definitivně uzavřeného sporu (proti výsledku se tedy nedá odvolat, nabyl právní moci), který se odehrával u německého soudu. Šlo v něm o nehodu Tesly Model 3, jejíž řidič naboural podle vlastních slov proto, že přes palubní systém měnil nastavení frekvence stěračů. Řidič tedy říkal, že prostě naboural, když se věnoval řízení a neudělal nic špatně. Úřady jej ale vinily z toho, že porušil zákaz použití elektronických zařízení za jízdy a za nehodu tedy nese plnou odpovědnost, což by pro něj znamenalo relativně vysokou pokutu a měsíční zákaz řízení.

Spor se táhl déle než rok, soud ale nakonec dospěl k závěru, že řidič i použitím takto integrovaného systému dotykového ovládání cyklovače stěračů porušil zákon, neboť prostě není podstatné, jak výrobce auto navrhl. Řidič zacházel s elektronickým zařízením, což zákon (s rozumnými pohnutkami, nutno dodat) zakazuje a nebýt toho, nehoda by se nestala.

Je to naprosto zásadní verdikt a než začnete říkat cosi o zkostnatělém dinosauřím soudu, zamyslete se nad tím. Německá justice tímto namalovala jasnou čáru mezi tím, co ještě lze „přehodit” na dotykové ovládání a co už nikoli. Podle nás přitom velmi správně nebrala ohled na to, že de facto trestá zákazníka za selhání výrobce při vývoji. Jednak je to ve výsledku řidič, kdo odpovídá za to, co se s autem děje, ale především - jak dodávají němečtí právní experti - může nyní odsouzený žalovat automobilku za to, že mu prodala auto, které fakticky nedovoluje nastavit tak zásadní jízdní funkci během jízdy zákonem přijatelným způsobem.

Tesly sice mají automatický cyklovač nebo možnost nastavit tuto funkci hlasově, to ale není není to samé resp. to stejně není dostatečně rychlé. Řidič je zkrátka za jízdy odkázán jen na špatné nebo horší možnosti a jsme přesvědčeni, že jde o chybné řešení hledící v prvé řadě na úsporu nákladů, za které by výrobci (nejen Tesla, i jiní přesouvají tímto směrem nevhodné funkce) měli být dohnáni k odpovědnosti i nápravě.

Můžete „nadávat” do dinosaurů také nám, jsme ale přesvědčeni, že klíčové funkce používané za jízdy, jako jsou stěrače, světla či ovládání klimatizace, by měly mít fyzické ovladače. A docela nás fascinuje, že v době bujících regulacích schovávajících se často za bezpečnost provozu nikdo nedefinuje a při homologaci ani neřeší, že u nového auta nelze jakkoli efektivně ovládat takovou funkci, jako je frekvence stírání čelního skla.

Zdroj: Auto Motor und Sport

Petr Miler