Autoforum

/

Foto: Ferrari

Kolik signálů musí ještě některé automobilky dostat, aby pochopily, že s věcmi, které chtějí navzdory přetrvávající poptávce přestat prodávat, je spojena touha, jíž nelze v vnucovanými alternativami napodobit?

Minulý týden jsme vám představili vůbec první SUV s logem Ferrari. Italská automobilka sice své čtyřdvířko s pohonem všech kol a větší světlou výškou, než jakou disponuje Škoda Karoq (183 mm versus 172 mm), takto titulovat nechce, ovšem zabránit tomu dokáže jen stěží. Předpokládáme však, že to není není problém, který by ji trápil. Ostatně sama uvádí, že na auto má už dnes tolik objednávek, že jeho produkce je vyprodaná v podstatě až do konce životního cyklu.

To je jistě pozoruhodné, nakonec to ale vzhledem k uměle omezené produkci a dlouhodobému přístupu Ferrari, kdy se snaží vyrábět méně aut, než by bylo schopno vyrobit, ani nepřekvapí. Pozoruhodný je jiný fakt, který zveřejnil prodejní a marketingový šéf značky Enrico Galliera. Ten totiž dokazuje, jak iracionálně dnes snad většina automobilových značek smýšlí.

Galliera uvedl, že velký zájem publika přišel již dlouho před debutem, předobjednávky ale prý doslova „explodovaly“ teprve ve chvíli, kdy automobilka oznámila, že Purosangue dostane dvanáctiválcový, atmosféricky plněný motor. Ten měl pod kapotami velkosériových (berme to v případě této značky s nadsázkou) Ferrari skončit, však jde obecně o typ pohonné jednotky, který je na pokraji vyhubení. Navíc jej nedostal žádný z konkurentů Ferrari, tedy ani Lamborghini Urus, ani Aston Martin DBX, ani Porsche Cayenne, jen Bentley Bentayga a Rolls-Royce Cullinan mají alespoň přeplňované dvanáctiválce.

„Riskujeme, že nebudeme schopni uspokojit poptávku. Možná tak budeme muset v brzké době uzavřít objednávkové knihy,“ potvrdil zmíněné Galliera. Z výše zmíněného je přitom zjevné, že masivní poptávku autu přihrál klasicky střižený motor pod jeho kapotou, který Purosange vůbec dostat nemělo. Jeho další používání se dokonce stalo příčinou rozkolu technického šéfa značky (a duchovního otce Purosangue) se zbytkem vedení, který vyústil v jeho odchod do McLarenu.

Leiters chtěl dvanáctiválce zachovat, automobilka ale míří směrem k hybridizaci a elektrifikaci. Že bude Purosangue hybridní (a ono dříve nebo později také bude), se říkalo už dávno, žádnou explozi objednávek to ale nezpůsobilo. Jakmile se ovšem ukázalo, že bude mít dvanáctiválec bez turba, se zájmem se roztrhl pytel. Ferrari tak může znovu jasně vidět, že míří směrem k pohonným jednotkám, které nevyvolávají v zákaznících takovou touhu jako klasické spalovací pohony, přesto se i ve své roli úzkoprofilového, exkluzivního výrobce žene směrem diktovaným politiky, nikoli zákazníky. To nám přijde naprosto absurdní.

Jak jsme již naznačili, výroba Purosangue bude uměle citelně omezena. Konkrétní číslo nepadlo, značka nicméně již potvrdila, že v zájmu zachování exkluzivity bude na SUV připadat maximálně 20 procent celkové kapacity značky. Ta po příchodu Purosangue nejspíše zvedne strop na 15 tisíc vozů ročně, což znamená, že každý rok vyrobí zhruba tři tisíce kusů své čtyřkolky. Otázkou je pak délka životního cyklu, obvykle se však u Ferrari jedná o osm let, kdy v půlce této doby přichází facelift. Maximem tak nejspíše bude 24 tisíc exemplářů, reálně se ale dá počítat spíše s menším množstvím.

„Každý (majitel Ferrari - pozn. red.) chce Purosangue a my je chceme uspokojit všechny, neboť bez nich by Ferrari nebylo tam, kde dnes je,“ zmínil dále Galliera. Zároveň však dodal, že jakkoli by automobilka velmi ráda vyhověla veškeré klientele, ve své DNA má zakódovanou i onu exkluzivitu. „A jediným způsobem, jak toho dosáhnout, je držet pod kontrolou poptávku a nabídku,“ dodává. Jak se tedy zdá, čím dále budou případní zájemci otálet, tím pravděpodobněji budou mít smůlu.

Můžeme pak už jen dodat, že Purosangue není jen prvním čtyřdveřovým produkčním modelem značky, ale také prvním, jenž byl postaven na modulární platformě schopné pojmout čistě spalovací i elektrifikované ústrojí. Zároveň jde také o první vůz značky, jenž používá aktivní podvozek FAST (Ferrari Active Suspension Technology). Jeho součástí jsou přitom tlumiče TASV (TrueActive Spool Valve), které mají doslova redefinovat danou technologii.

Za tímto systémem stojí kanadská společnost Multimatic, která se rozhodla, že tlumiče již nebudou reagovat na povely řidiče a silniční podmínky. Místo toho se budou chovat aktivně, de facto tedy mají očekávat, co přijde. Z toho důvodu je jejich součástí mapa, jenž počítá se 32 odlišnými nastaveními. Jaké přitom bude použito, závisí již na elektronickém mozku tlumičů, který se dokáže rozhodnout během pouhých šesti milisekund.

Každý tlumič je navíc napojen na palubní elektroniku, která mu dodává především informace o jízdní dynamice. Na základě toho se pak software může lépe rozhodnout, která z přednastavených úrovní je tou nejlepší. Působivé přitom je, že systém byl navržen tak, aby byl nadmíru kompaktní a zároveň lehký. I to je jeden z důvodů, proč by první „opravdu to není SUV“ značky mělo zpoza volantu působit jako pravé Ferrari.

Zdroj: Ferrari, Multimatic, Auto News

Petr Prokopec