Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Renault s faceliftem vyzbrojil model Mégane menším turbomotorem. Překvapivě ale zůstal i u původního čtyřválce. Vyzkoušeli jsme oba.

Renault Mégane třetí generace je na českém trhu od únoru 2009 a podle nepsaných pravidel měl bez modernizace vydržet zhruba do podzimu. Francouzi nicméně usoudili, že čekat na pařížské představení nového Volkswagenu Golf a nechat se zastínit před domácím publikem není ten nejrozumnější nápad a fotografie i nejdůležitější informace k faceliftu vypustili již v lednu.

Úprav zase nebylo mnoho. Mégane modelového roku 2012 s sebou přinesl několik nových motorů řady Energy, skoro povinné LED či systém Visio přepínající dálková a tlumená světla a upozorňující na neúmyslné vybočení z jízdního pruhu. Renault navíc přišel s ujištěním, že se u vozů vyráběných ve španělské Palencii podařilo snížit poruchovost zhruba o třetinu. Což obvykle přizná asi jen automobilka, která se spolehlivostí svých vozů chlubit nemůže, na druhou stranu upřímnost Renaultu a snaha něco s tím dělat se jistě cení.

Vůz je od této chvíle k mání také na našem trhu, než se ale podíváme na ceny, můžeme si něco říci také k tomu, jak některé motorizace jezdí. V rámci uvedení na trh se nabídla příležitost „nový“ Mégane krátce osahat a povodit jej po silničkách v okolí Slapské přehrady.

Design nekonzistentní, motorizace smíšené

Renault ve snaze oddělit od sebe některé výbavy, motory a karosářské verze stvořil pomocí jinak tvarovaných předních nárazníků a světel čtyři typy přídí. Zorientovat se v konkrétních modelech dá chvíli práci. Ne že by jich bylo moc nebo málo, ale při přímém srovnání na parkovišti při hledání nového motoru 1,2 TCe jsem měl chvílemi dojem, že nejsem na klasické prezentaci, ale že jsem se stal součástí designového experimentu hledajícího nejpříhodnější tvář Méganu.

Těžko říct, jestli se tato neobvyklá stylistiká pluralita (nově doplněná o LED) zákazníkům bude líbit nebo nebude, je to konec konců jejich věc, vyvolává to ale tak trochu dojem, jakoby se Renault nedokázal rozhodnout pro konkrétní návrh a pro jistotu je vypustil všechny.

Jak jsem záhy zjistil, moje zaváhání mě stálo příležitost vyzkoušet nový přeplňovaný čtyřválec jako první, na druhou stranu jsem ale s překvapením zjistil, že Mégane je pořád k mání s atmosférickou šestnáctistovkou, kterou měl (jak jsem původně předpokládal) downsizingový motor TCe nahradit.

Starší šestnáctiventilový agregát o objemu 1,6 litru tedy pořád zůstává v nabídce jako základní benzínová motorizace s výkony 100 nebo 110 koní a za všechny zastánce atmosférických motorů říkám, že je to jen dobře. Na pár kilometrů jsem si vzal pětidveřový hatchback s výkonem 110 koní, a i když uznávám, že to na nějakou hlubší analýzu nestačí, podle mě má jedna šestka pořád co nabídnout.

Drobný časový nepoměr mezi šlápnutím plynu a odezvami motoru lze bezpochyby přičíst úsilí zalíbit se tabulkám euro-úředníka, nicméně pořád je to mnohem rychlejší než u motorů s turbodmychadlem. Co naopak odpustit nelze, jsou relativně delší převody šestistupňové manuální převodovky, které významně otupují dravost někdejších šestnáctistovek. Snahu vyhnout se pokutám za nadlimitní emise plně chápu, ale možná stačilo ponechat delší pětku a šestku.

Pokud si chcete Mégane 1,6 16V trochu užít, jde to. Musíte jej ale držet v rozmezí od čtyř do šesti a půl tisíce otáček, kdy je motor poněkud hlučnější, obyčejnou radost z jízdy ale nepokazí. Spíše naopak. Necelých 305 000 Kč za nejnižší možnou výbavu Expression (respektive 260 tisíc za slabší provedení s výkonem 100 koní ve verzi Generation) mi přijde jako docela dobrá nabídka. Renault montuje i do svých nejlevnějších Méganů manuální klimatizaci, výškově stavitelnou sedačku řidiče, centrál s dálkovým ovládáním, šest airbagů a překvapivě žádnou stabilizaci, kterou již lépe vybavené vozy mají, pak ji ale nelze vypnout.

Kultivovaná nuda

Novou zážehovou dvanáctistovku z řady motorů Energy a výkonem 116 koní pořídíte v té samé karosářské verzi od 335 tisíc, přesně o třicet tisíc dráž než 1,6 se 110 koňmi v identické výbavě. Vyplatí se za ni utrácet? Pokud jde o kultivovanost, pak jednoznačně ano. Při jakýchkoli otáčkách je tento motor až absurdně tichý. To jistě neznamená, že budete moci řadit jen podle otáčkoměru, ale po bezprostředním přesednutí ze šestnáctistovky máte dojem, jakoby 1,2 TCe někdo zabouchl do zvukotěsné komory.

Úvodní dojem z přímého srovnání dynamiky ovšem nevychází pro downsizing nijak růžově. Musím ale jedním dechem dodat, že turbomotor přišel na ránu nejdříve jako kombík Mégane Grandtour, který je oproti hatchbacku se šestnáctistovkou o 70 kg těžší. Beztak jsem měl ale dojem, že se těch 5 koní a téměř 40 newtonmetrů navíc (dosažitelných o 1 500, respektive 2 250 otáček dříve) kamsi zatoulalo anebo emisně přiškrtilo. Čtyřválec zaslouží pochvalu za příjemnou linearitu v nárůstu výkonu, plynulost v nástupu od nízkých otáček a ještě jednou za produkovaný hluk srovnatelný s modlícím se budhistickým mnichem.

Hlavní výhodou motoru 1,2 TCe by pochopitelně měla být v nižší průměrné spotřebě - Renault uvádí jen 5,3 l na 100 km. Jak ale bývá u podobných agregátů zvykem, té se lze reálně přiblížit jen ve specifickém jízdním režimu definovaném plynulostí nebo jen velmi mírným výkonovým zatížením. Co jsem si všiml, palubní počítač kombíku, který na okreskách zdaleka neláká ke krvelačnému způsobu jízdy, atakoval desetilitrovou hranici. Každopádně mluvit o úspěchu nebo fiasku v souvislosti s provozními náklady motoru 1,2 TCe budeme moci až po plnohodnotném testu, který již máme naplánovaný.

Asi bych tímto mohl první dojmy z velmi krátkého setkání ukončit, z prezentace Méganu mi ale zůstala ještě jedna vzpomínka, která podle mě stojí za řeč.