Autoforum

/

Foto: Bugatti

Nový Tourbillon dostal takřka metr dlouhý agregát, který si vyžádal řadu specifických řešení. Mimo jiné se tak chlubí kombinací svou současně fungujících systémů řízení časování, kterou z jiných aut neznáme.

Když bylo světu představeno Bugatti Veyron, říkal jsem si, že mít peníze, jaké automobilka z Molsheimu za šestnáctiválcový vůz požadovala, koupil bych si rovnou dva. Jeden z nich bych pak nechal odstrojit od karoserie a zavěsit na zeď, abych se tímto technologickým zázrakem mohl kochat od rána do večera. A možná bych nakonec sáhnul i po třetím kousku, který by se dočkal demontáže na jednotlivé komponenty. Technicky je to nezpochybnitelný klenot jeden z předělů automobilových dějin.

V tuto chvíli je stále pravděpodobnější, že se podobným mezníkem se stane i nový Tourbillon. I v jeho případě má hnací ústrojí šestnáct válců, ty však nejsou uspořádány ve čtyřech řadách, vždy po dvou nad sebou na každé straně. Místo toho zde máme klasickou vidlicovou koncepci. Za jejím zrodem stojí britský Cosworth, se kterým Mate Rimac, šéf Bugatti, zahájil jednání už v roce 2021. Britové pak s ohledem na reputaci svého zákazníka nezvolili tradiční přístup, kdy testovací prototyp je povětšinou jen jednoválcový.

Místo toho byl při vývoji využit čtyřválec, který Cosworthu pomohl lépe pochopit chování jednotky, její zvuk a výkon. Předloni pak tým měl již připravený šestnáctiválcový exemplář, který mohl poprvé otestovat na motorové stolici. „Sen se konečně stal skutečností. Atmosférický V16 je jedním z největších agregátů v historii, na délku má téměř metr. Představte si tedy jeho hřídel - je opravdu masivní,“ uvedl k motoru technický šéf Bugatti Emilio Scerva, jehož tým s vývojem pomáhal.

Scerva zároveň zmínil, že „Bugatti vždy dělá věci jinak“. To jasně prokazuje jedna z nově publikovaných fotografií, kde si lze povšimnout specifických rozvodů. Jde totiž o kombinaci řetězu a ozubeného soukolí, což je krajně neobvyklé. Kolegové z Motor1 se obrátili jak na automobilku, tak na Cosworth s prosbou o vysvětlení, odpověď však zatím nedostali. Spekulují však, že tímto způsobem mohly být lépe potlačeny extrémní vibrace, které musí šestnáctiválec produkovat.

Právě kvůli vibracím a své délce se motor dočkal i speciálního tlumiče, stejně jako variátorů na hřídeli, které mění časování ventilů. Samotné hřídele přitom působí, jakoby měly pouze jeden profil, zdvih ventilů tak variabilní nejspíš nebude. Za tím stojí hybridní ústrojí, které to spalovací doplňuje a zasazuje se o dostatek výkonu a točivého momentu ve spodním pásmu otáček. Zjednodušeně řečeno má tedy V16 na starosti spíše jízdu ve vyšším tempu a elektromotory v tom nižším.

Zmínit tak už jen můžeme, že spalovací ústrojí produkuje rovných 1 000 koní v devíti tisících otáček a 900 Nm. Trojice elektromotorů pak přihazuje dodatečných 800 kobyl a točivý moment od nejnižších otáček. Není tak divu, že Tourbillon zvládá zrychlení z klidu na stovku za pouhé dvě sekundy a zároveň se rozjede na 445 km/h. To je navíc rychlost limitovaná, reálně by vůz zvládal i daleko vyšší tempo, a to za doprovodu řevu, za jaký by se nemusely stydět ani speciály z NASCARu.

Zdroj: Bugatti, Motor1

Petr Prokopec