Autoforum

/

Foto: Chery

Že Číňané nemají s diesely velké zkušenosti? To je pravda, na rozdíl od Evropanů je ale nehází za hlavu a vymýšlí nové věci. Tahle je rozhodně zajímavá, tzv. Diesel Super Hybrid od čínského Chery není zrovna kouzelně jednoduchý, umí ale být efektivní.

Zatímco evropské automobilky v čele s německými koncerny a mladoboleslavskou Škodou nad naftovými motory lámou hůl, v Číně přistupují k technice s větším pragmatismem. Místo slepého odmítání čehokoli spalovacího tamní vývojáři hledají cesty, jak spojit výhody moderní elektrifikace s nepřekonatelnými přednostmi vznětového motoru na dlouhých trasách. Automobilka Chery nyní u svého nového pick-upu Stockman detailně odhalila, jak funguje její naftový plug-in hybridní pohon - a ukazuje se, že jde o konstrukčně opravdu chytré řešení.

Proč se naftovým plug-in hybridům každý vyhýbá

Spojit vznětový motor s dobíjecím hybridním systémem se dlouhodobě považuje za inženýrskou noční můru. Klasický benzinový plug-in hybrid funguje jednoduše - i pokud se vůz pohybuje jen za pomoci elektrického pohonu, není problém, když se spalovací jednotka na pár vteřin připojí při prudší akceleraci nebo jízdě do kopce. A jakmile zátěž opadne, okamžitě se zase vypne. Naftový motor takové zacházení nesnáší.

Krátké a studené starty znamenají nejen neefektivní a motor opotřebovávající chod, ale také to, že se výfukové plyny nestihnou ohřát na provozní teplotu. Důsledkem je masivní tvorba sazí a neschopnost filtru pevných částic (DPF) spustit účinnou regeneraci. Právě na tyto neduhy dříve narážely ojedinělé evropské pokusy o naftové hybridy, které v praxi trpěly na zanášení emisních systémů. Chery však nevzalo starý diesel a nepřilepilo k němu elektromotor. Ve spolupráci s dodavatelem motorových komponentů EVL vyvinulo celý systém od základu tak, aby si oba světy vzájemně pomáhaly.

Dva elektromotory a chytrý tepelný management

Srdcem pohonu modelu Chery Stockman je nově navržený 2,5litrový turbodiesel, kterému asistují hned dva elektromotory a akumulátor typu LFP o solidní kapacitě 34 kWh (vystačí až na 96 km čistě elektrické jízdy dle WLTP - je to ekvivalent skoro 10 litrů nafty, takže by to i mohla být pravda). Systém jako celek generuje neskromných 350 kW (476 koní) výkonu a 800 Nm točivého momentu.

Klíčem k přežití naftového motoru v hybridním režimu je ale rozdělení rolí a řízení teploty, které popsal šéftechnik projektu Mark Qi:

• Elektřina řeší kritické studené fáze. Pomalé popojíždění ve městě a jízdu se studeným motorem obstarává výhradně elektropohon, výjimka neexistuje. Tím odpadá režim, ve kterém běžné diesely produkují nejvíce pevných částic a trpí nejvyšším opotřebením.

• Startér-generátor P1 bleskově ohřívá motor. Když už je potřeba naftový čtyřválec probudit, menší elektromotor P1 (integrovaný startér-generátor) ho okamžitě roztočí do optimálních otáček. Zatímco běžné naftové pick-upy drží volnoběh kolem 700 až 800 ot./min, Stockman jej v případě potřeby zvedne nad hranici 1 000 ot./min. Výfukové plyny tak téměř okamžitě dosáhnou teploty nutné pro správnou funkci emisního systému a vypalování filtru DPF.

• Na dálnici jenom na naftu. Číňané při vývoji přišli v podstatě na to, co dlouhodobě říkáme my - samotný diesel je v některých jízdních režimech, typicky ustálená jízda vysokou rychlostí, tak efektivní, že se mu nemá smysl plést do cesty. Při stabilních dálničních rychlostech tedy pohon Stackmanu nechává vše na naftovém pohonu, kterému prostě nemá jak pomoci a jen by zatěžoval celý systém dodatečným opotřebením. Samozřejmě, při potřebě ostré akcelerace apod. se elektromotory pořád umí zapojit do práce

• Spalovací motor se nevypíná hned. Jakmile diesel jednou naskočí, řídicí elektronika jej nenechá po pár vteřinách zhasnout jen proto, že řidič ubral plyn. Motor běží déle v ideálním zatížení, aby si moc neubližoval a bezpečně dokončil regeneraci DPF.

• Žádná kapka nafty nepřijde vniveč. Přebytečná energie, kterou spalovací motor během tohoto nuceného delšího běhu vyrobí, nezmizí bez užitku. Co si nevezmou kola, to si vezme generátor, který energii obratem ukládá do 34kWh baterie, takže vůz si tím zároveň vyrábí elektřinu pro další kilometry na elektrický pohon.

Podle automobilky bude celý proces vypalování filtru pro řidiče prakticky nepostřehnutelný. Qi nicméně otevřeně přiznal, že ačkoli tým věnoval velkou pozornost i okruhu recirkulace výfukových plynů (EGR), úplnou eliminaci usazování karbonu v tomto systému zaručit nelze.

Poctivá mechanická čtyřkolka místo elektronické náhražky

Zajímavé je i samotné přenášení výkonu na silnici a do terénu. Hlavní trakční elektromotor je integrovaný přímo do čtyřstupňové automatické převodovky a dokáže pohánět vůz samostatně, nebo pomáhat naftovému motoru.

Chery se tak vědomě vydalo úplně jinou cestou než třeba konkurenční BYD Shark 6, který spoléhá na benzinový motor a samostatný elektromotor na zadní nápravě bez mechanického propojení. Touto cestou dnes ostatně jde většina výrobců. Takové řešení sice snižuje výrobní náklady a mechanickou složitost, ale v těžkém terénu naráží na limity.

Technici Chery chtěli, aby naftový motor dokázal pohánět obě nápravy čistě mechanicky přes kardan a rozdělovací převodovku (včetně redukce a trojice uzávěrek diferenciálů). Podle Marka Q. je to zásadní zejména v prudkých stoupáních, kdy se hmotnost vozu přenese na zadní kola a čistě mechanický přenos točivého momentu z turbodieselu zajistí mnohem jistější trakci a tažnou sílu (vůz utáhne brzděný přívěs o hmotnosti 3,5 tuny).

Složitost jako daň za univerzálnost

Výsledkem je konstrukce, která na papíře kombinuje to nejlepší z obou světů: tichý a levný každodenní provoz na elektřinu, brutální kombinovaný výkon 800 Nm a schopnost tahat těžké přívěsy na dlouhé vzdálenosti bez nutnosti hledat nabíječku.

Nemažme si čínský med se zázvorem kolem pusy, jde o technicky mimořádně komplexní soustavu s vysokou pohotovostní hmotností kolem 2,7 až 2,8 tuny (což u prototypů omezovalo užitečné zatížení na zhruba 700 až 765 kg, než se jej podařilo posunout blíž k tuně). Jak spolehlivě bude ochrana filtru DPF a EGR ventilu fungovat v reálném provozu v rukou běžných řidičů, ukáže až praxe po zahájení dodávek začátkem příštího roku.

Nemusí to být ve výsledku taková hitparáda, jak dnes Číňané věci prezetnují, už teď je ale zřejmé jedno - zatímco Evropa diesel pohřbívá zaživa, v Číně dokázali nacházet způsoby, jak ho posunout do éry elektrifikace. A to se nám líbí - tato konkrétní cesta může být marným pokusem, může být omylem, ale bez pokusů a omylů nepřijdou ani úspěchy, jen temno.

Stockman je vážně zvláštní jméno pro auto, vůbec první dieselový plug-in hybridní pick-up světa je ale zajímavým kusem techniky. Foto: Chery

Zdroj: Chery

Petr Miler