Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Kdysi převratný technický vynález, který nejprve bodoval na speciálech pro Le Mans a v monopostech Formule 1, se postupně stal normou a dnes i významnou součástí toho, jaký vizuální dojem auta dělají. Němci ale chystají revoluci, která by podstatu brzdových systémů změnila a prakticky je uklidila z dohledu.

Technologie brzd se po celou historii aut svou podstatou neměnila zdaleka tak dramaticky jako jejich jiné součásti. Nejprve se rozmachu dočkaly brzdy bubnové, které se u některých aut používají dodnes, souběžně s tím už od konce 19. století probíhaly pokusy zajistit deceleraci aut pomocí rotujících kotoučů a třmenů s třecími segmenty. Tzv. kotoučové či diskové brzdy tedy teoreticky nejsou vůbec novým nápadem, praktického rozšíření se ale dočkaly až mnohem později.

Pokusů se s nimi prosadit proběhlo víc, všechny se ale ukázaly být slepými uličkami. Až v roce 1951 se kotoučové brzdy objevily na monopostu Formule 1, ovšem ani tehdy nebyly dominantní technologií. Až 24hodinovka v Le Mans v roce 1953, kterou ovládl Jaguar C-Type jako jediné auto s kotoučovými brzdami v celém poli, znamenala zlom, po kterém už pro automobilový svět nevedla cesta zpět. V roce 1955 se objevilo první skutečně velkosériové silniční auto s kotoučovými brzdami v podobě Citroënu DS a od té doby je na sériových automobilech používáno v principu stále stejné řešení.

V průběhu let jsme se dočkali zejména mohutné evoluce v oblasti materiálů. Dnes v této oblasti hrají prim karbon-keramické brzdy, které první silniční auto od Mercedesu dostalo v roce 2000. Souběžně s tím rostl počet pístků v třmenech a měnil se i materiál používaný na destičky, princip však zůstává skutečně stejný jako v roce 1955. Nyní se ovšem rýsuje další revoluce, byť je otázkou, jak přirozená by vlastně byla.

Od chvíle, kdy výrobci začali ve velkém koketovat s elektromobilitou, jsou totiž klasické brzdy třeba v mnohem menší míře. Stále silnější elektrické jednotky dokážou zajistit i většinu brzdění, pokud nejedete opravdu aktivně, což většina lidí nedělá. Nejsilnější systémy současnosti dokážou vyvinout brzdný výkon až 300 kW, což je pochopitelně zlomek maximálního výkonu kotoučových brzd (u silnějších aut řádově megawatty), pokud ale jezdíte podle předpisů za prací a zábavou, využijete je zřídka, v podstatě jen v nějkaých krizových situacích.

To činí klasické kotoučový brzdy nejenže málo potřebnými, někdy jsou až na obtíž. Pokud je dlouho nepoužíváte vůbec, oreznou a mohou být korozí zdecimovány až do té míry, že je přes minimální předchozí využívání můžete akorát vyhodit. Některé automobilky (například i Škoda u Enyaqu) to řeší alespoň částečným návratem k zapouzdřeným bubnovým brzdám, ty ale mají své limity, které se ukázaly už v roce 1953 v Le Mans.

Znovu Mercedes-Benz i proto už nějaký ten pátek pracuje na systému zvaném In-Drive, v jehož rámci se brzdy mají přesunout z krajů náprav do jejich středů, kde by byly součástí elektromotorů. Stále by šlo o systém používající destičky či kotouče, nicméně v opačném gardu, než je tomu nyní. Kotouče jsou tedy uchycené napevno a místo toho se otáčejí destičky, jenž navíc zvládají sevřít celý povrch kotouče. K bezpečnému zastavení tedy potřebujete méně tlaku.

Usazení brzd do uzavřeného housingu má i další výhod, kdy tou stěžejní je redukce neodpružené hmotnosti, a tedy zvýšení ovladatelnosti. Mimo to se nemusíte obávat oné koroze, stejně jako dojde na redukci zastávek v servisech - dle Mercedesu mají brzdy zvládnout až 15 let či 300 tisíc kilometrů provozu. I když je možné, že poté bude výměna stát tolik, že s radostí budete vzpomínat i na extrémně drahou výměnu baterie...

Přesun brzd do středu vozu a fakt, že nespoléhají na větrání s pomocí vzduchu, nýbrž uzavřený vodní okruh, může dále výrobcům umožnit úplné zakrytí kol a tedy navýšení dojezdu. Stejně jako se nebude do okolního prostředí dostávat železitý prach.

Brzdy In-Drive tak mají řadu výhod, dle Mercedesu je nicméně stále třeba vyřešit mnohé detaily. Technici značky si totiž pohrávají s různými druhy chladicí kapaliny, stejně jako s její viskozitou. Kromě toho brzdy stále ještě nezvládají plnou a ideální spolupráci s dalšími systémy, jako je třeba ABS. Proto automobilka zatím ani nechce upřesnit, kdy a zda vůbec se nové řešení nastěhuje na produkční auta.

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Prokopec