Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Existuje šance, že svým dětem budete jednou vyprávět nejen to, jaká úžasná auta šlo koupit začátkem 21. století, ale že budete také básnit o tom, jaké tehdy měly brzdy. Stačí, aby svého dosáhly regulace EU, které se tváří jako hybatelé pokroku, ve skutečnosti jsou ale jeho zabijáci.

Tohle vrací vzpomínku na úsměvnou pohádku o světě plném elektrických aut, která už se na našem webu během letošní zimy objevila. A protože se u vás setkala s bouřlivou reakcí, nejsem jejím autorem, takže mě nikdo nemůže obvinit z ješitnosti, a líbí se mi pořád stejně jako trefné shrnutí současného vývoje, dovolím si ji citovat znovu:

Představte si, že jsme skutečně začali žít ve světě, kde jsou všechna auta jen elektrická. Zvykli jsme si je kupovat, snášet jejich ceny, náklady provozu i limity použitelnosti. Žijeme v zásadě spokojené životy, stejně jako je žili lidé, kteří před staletími sedlali své koně.

Najednou ale přijde převratný nový vynález.

Jde o auto s poloviční hmotností a s poloviční cenou, kterému lze během asi 1/30 času dopřát několikanásobek dojezdu za jakéhokoli počasí. Auto, které vydrží dekády a i po půl století je možné ho vytáhnout ze stodoly a s minimálním úsilím mu vrátit život. Jeho provoz zásadně méně poškozuje silnice a vzniká se zlomkovou zátěží pro přírodu v podobě generovaných emisí CO2 či škod způsobených těžbou neobnovitelných vzácných kovů a dalších materiálů.

Jen si představte, jakou revoluci takové auto způsobí, jak moc by lidé byli takovou novou technologii nadšeni.

Ten převratný vynález má jméno: Auto se spalovacím motorem.

Je to humor, ale takhle jsou dnes karty reálně rozdány. Významná skupina lidí tu navzdory nelibosti zjevné většiny společnosti tlačí elektrická auta, která dnes ve vší komplexnosti klíčových uživatelských i ekonomických vlastností představují zřetelně inferiorní produkt. Kdyby jím nebyl, žádné tlačení, žádné vnucování, žádné regulace, žádné dotace ani jiné věci tohoto ražení k prospívání nepotřebuje, prostě se prosadí sama jako přirozeně lepší. Jenže lepší není a je ve zmíněných ohledech horší o tolik, že dokonce ani všechna ona umělá „tlačenka” nestačí k tomu, aby dokázala prodejně překonávat spalovací auta, taková Kia o tom může vyprávět.

Možná se to jednou změní, pak nechť to tak je, ale proč takovou věc tlačit dnes? Nedává to žádný smysl, ničí to naše životy lidsky i ekonomicky výměnou doslova za nic, ne-li za zhoršení toho, co už máme, také o tom se dozvídáme pořád dokola.

Chápeme ale, že vnímat takto auto jako velmi komplexní produkt s řadou specifických vlastností, které se v závislosti na zvoleném technickém řešení stávají tu horšími a tu lepšími je obtížné. Vnucování čehokoli kvůli dílčím přednostem při zanedbávání všech ostatních dopadů má ale stejně negativní dopady na vývoj i v případě jednotlivostí, kde lze situaci chápat mnohem snáz a přímočařeji. Brzdy aut se jednou z takových věcí stávají.

Jejich evoluce je snad dobře známá, pro méně informované ale ve stručnosti řekneme, že nejprve i auta zpomalovala tak, jako v posledních dekádách brzdí snad už jen jízdní kola - stláčením samotného ráfku kola či jeho pneumatiky pomocí jiných materiálů za přispění různě konstruovaných mechanismů. Ukázkou budiž ráfkové brzdy bicyklů s pomocí gumových segmentů, které ale byly nejprve dřevěné.

Teprve pak přišly bubnové brzdy, které pracovaly skutečně s jakýmsi připodobněním bubnu, v jehož nitru se roztahoval mechanismus, který zajišťoval obdobu výše popsaného tření zcela mimo prostor ráfku či kol. To se psal asi rok 1900. Tyto brzdy prošly poměrně dlouhou evolucí, kdy zejména přidání hydraulického ovládání zvýšilo jejich použitelnost, kolem roku 1950 se ale v autech začaly objevovat první kotoučové brzdy sázející na princip, který dominuje dodnes.

Oba klíčové systémy ale žily bok po boku dlouhé dekády, ostatně kotoučové brzdy se nestaly normou ani na předních kolech ještě déle než 20 let (jako první silniční Škoda je sériově používal model 110R od roku 1971), o dalších 20 let později byly bubnové brzdy pořád standardem na zadních kolech. To až poslední dvě dekády je z nových aut téměř zcela vyhnaly pro jejich zejména omezenou schopnost odolávat delší vysoké zátěži - donedávna je používaly už jen nejmenší auta, popř. nejlevnější nebo nejslabší verze větších aut.

Dnes jsou standardem na té skvělé pokrokové dvoutunové Škodě Elroq klidně za milion. Proč? Protože se nečeká, že u elektromobilů schopných intenzivněji brzdit motorem budou výkonnější zadní brzdy nějak zvlášť třeba, naopak se konstruktéři bojí reznutí klasických kotoučů vinou omezeného využití. A šetří se, na čem se dá, primitivní „bubny” jsou samozřejmě levnější, takže se to hodí.

Je to pokrok jako blázen, Elroq má konstrukčně stejnou sadu brzd jako 110R o 50 let zpět. A není to zdaleka jen případ Škody, tohle dnes dělá kdekdo. Je to opravdu velký bizár, neboť už v roce 2000 dostalo první silniční auto karbon-keramické brzdy a zdálo se, že vývoj kráčí tímto směrem. A možná by kráčel, nakonec i tyto brzdy nereznou a téměř nešpiní, navíc fungují ještě dramaticky líp než klasické kotouče. Ale bohužel, přirozená evoluce byla prakticky zastavena, vývoj byl uměle nasměrován jinam a dnes máme zpátky bubny. Je to konec příběhu? Omyl, sem nás regulace - vlastně okrajově - dovedly dosud. Bude ještě hůř.

Stejně jako kdysi dominantní elektrická auta dostala před víc jak 100 léty přirozenou evoluční ránu, která je dostala na druhou kolej, dostaly takovou ránu i bubnové brzdy. Ale regulace vytáhly elektromobily zpět z prachu, téže služby se nyní dostává i oněm brzdám. Protežování elektromobilů pro ně bylo první požehnání, další dostávají příměji skrze regulace emisí, které vstoupí v EU v platnost od konce roku 2026. Někteří výrobci si s tím chtějí poradit nově konstruovanými kotoučovkami s nejasnými dopady na funkčnost, jiní rovnou rozbalují další červený koberec bubnům.

Situaci v této oblasti probírá BBC, které též zmiňuje možnost přechodu na třecí segmenty z pokročilých materiálů (jako karbon-keramika), kterými dochází k redukci emisí asi o čtyři pětiny. Ale to je drahé, takže schůdnější možností je návrat k brzdovým bubnům, a to klidně pro všechna kola.

Jde tu jen o fakt, že veškeré tření v jejich případě probíhá uvnitř onoho bubnu, takže přímé emise jsou nulové a to, co uvnitř brzd zbude, se jednou vyklepe a spláchne třeba do záchodu. Problémem je ale pořád nedostatečné chlazení a rychlé přehřívání při intenzivním nebo dlouhém používání. Co na tom ale sejde, hlavně levně dostát normám, no ne?

Takhle se tedy bubnové brzdy mohou objevit i na konvenčních autech, a to nejen stále častěji vzadu, ale i vepředu. Jasně, nikdo asi nedá bubny na BMW M3 nebo Škodu Octavia RS, ale už fakt, že se dostanou se všemi svými limity na „normální auta”, která jste ještě před pár léty mohli vzít na okruh a fungovala, zatímco teď by nezvládla ani jedno pořádné brzdění z vysoké rychlosti, by byl návrat v čase jako blázen. Ale může se to stát, protože výrobci budou hledat stále více cestu nikoli ke komplexně nejefektivnějšímu řešení, ale k nejlevnějšímu vyhovění normám. Celý automobilismus je dnes takovými postupy těžce nemocný, spojení bubnových brzd s dnes stále častěji dvoutunovými auty s elektrifikovanými pohony nás proto děsí. Výrobci se ale na takovou budoucnost skutečně připravují.

Není už konečně čas sebrat moc regulacím a vrátit ji zase přirozené evoluci? Pokud se to nestane, může být za pár let čas na další smutnou pohádku o světě plném bubnových brzd. Revolučním vynálezem v něm budou neuvěřitelně efektivní a pokrokové kotoučové brzdy. Jinak ovšem standard na Škodě vašeho dědy v roce 1971...

Dnes se pod tíhou regulací zejména EU jeví být budoucností bubnové brzdy jako na Škodě Octavia z roku 1959. Gratulujeme. Foto: Continental

Zdroje: BBC, Autoforum.cz

Petr Miler