Autoforum

/

Foto: Continental

Že vám brzdy z motocyklu vyráběného od roku 1967 nezní jako řešení budoucnosti? Nedivíme se, budoucnost osobních automobilů s nimi ale přesto spojena je. Po zadních „bubnech” se toto řešení má vrátit i na přední osu.

Zatímco k rozpohybování automobilu slouží jeho motor, zastavení mají na starosti brzdy. Ty jsou dnes povětšinou kotoučové, jakkoli se najde ještě pár lacinějších modelů resp. verzí, jež vzadu používají bubny. Německá společnost Continental si ovšem nemyslí, že jde o přežitek. Právě naopak chce tento typ brzd do budoucna vidět znovu i na nápravě přední, což je něco, co se na vyspělejších osobních autech neobjevuje už dekády. A pokud je někdo ze současných mladších motoristů pamatuje, pak z menších motocyklů, jako je třeba Jawa 21, které byly četně provozovány i dekády po jejich zrodu.

Když se zadíváme do tiskové zprávy firmy podrobněji, zjistíme, že nejde o až takovou absurditu. Stejně tak ale nelze přivírat oči před tím, že budoucnost aut s takovou výbavou nutně nemůže být tak dynamická, jaká je současnost. A že motivem je i snaha ušetřit na všem, na čem se ušetřit dá.

Než si ovšem řekneme, co bude, musíme se vrátit k tomu, co bylo. Do příchodu kotoučových brzd, které se mimochodem poprvé objevily ve Formuli 1, byly bubnové brzdy běžnou součástí obou náprav aut po mnohá desetiletí. A nelze říci, že jsou ve všem horší, ve srovnání s těmi kotoučovými disponují i pár výhodami. V prvé řadě tu máme potenciálně delší životnost a větší styčnou plochu u srovnatelně rozměrných řešení. Asi největším benefitem je nicméně v této době skutečnost, že veškeré komponenty jsou skryty uvnitř bubnu. Chráněny jsou tak nejen proti výkyvům počasí, ale také proti bahnu, vodě či prachu. Navíc je pak lze lépe spojit s parkovací brzdou.

Je tu však jeden stěžejní problém, který se zvyšujícími se výkony aut pozvolna vedl k tomu, že bubnové brzdy nejdříve zmizely z předních os a později i téměř ze všech aut. Uvnitř bubnů se totiž nachází brzdové čelisti, o které se opírají pístky brzdových válečků a tlačí je na vnitřní obvod. Tím dochází k tření a tedy ke zpomalení vozu, ovšem souběžně s tím také k produkci nemalého tepla. To se navíc hromadí uvnitř bubnu, kvůli čemuž účinek brzd rychle klesá.

Continental nicméně nepočítá s tím, že by bubny zamířily zpět na spalovací auta. Místo toho je bere jako ideál pro elektromobily, u kterých spoustu decelerací zajistí regenerativní brzdění. To ale platí jen při defensivní jízdě, jakmile začnete jet aktivněji, brzdy budete intenzivně používat též a s jejich omezeným účinkem budete znovu konfrontováni - zvlášť u těžších automobilů, jakými elektromobily jsou. Continental tedy sází na to, že lidé budou jezdit pomalu, aby vůbec někam dojeli, pak na využití klasických brzd tedy dochází jen ojediněle. A to jim neprospívá, neboť mohou začít korodovat a stát se nepoužitelnými jen kvůli tomu.

V případě bubnů by tento problém zmizel, neboť komponenty usazené uvnitř jsou lépe chráněné. A motivem jsou nepochybně i nižší náklady na výrobu, které jsou dnes u elektromobilů alfou a omegou - zejména akumulátory jsou extrémně drahé a šetřit je třeba na všem, na čem se šetřit dá. Zda to stojí za omezenou odolnost proti vadnutí, je otázkou, odpověď Continentalu ale asi tušíte. Ten je testuje na Volkswagenu Golf GTI sedmé generace a podle firmy nabízí adekvátní účinek. Jestli bude stále dostačující i po několikerém razantním zašlápnutí brzdového pedálu, zůstává otázkou.

Bubny nicméně mají zamířit jen k elektrickým autům. Kdy se tak ovšem stane, zatím nebylo upřesněno. Stejně jako je otázkou, zda Continental bude nabízet jen jeden typ bubnových brzd, nebo třeba jednodušší s jedním brzdovým válečkem a složitější se dvěma. Jistotou v tuto chvíli zůstává jediné, a to fakt, že bubny nemíří do minulosti, nýbrž do budoucnosti.

Zdroj: Continental

Petr Prokopec