Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zatím ho má Audi SQ7 nebo Mercedes třídy S po faceliftu, ale brzy ho mají dostat třeba i Golf a Octavie. K čemu ale vlastně umí být dobrý?

Vypadá to, že 48voltový elektrický okruh se časem stane běžnou součástí výbavy všech vozů se spalovacím motorem, VW dokonce věří, že auta jím vybavená pošlou diesely do zapomnění. Tato věc totiž přispívá ke snížení spotřeby a tedy i emisí, současně ale znamená zlepšení jízdní dynamiky. Jak je ale obou tak nesourodých kroků dosaženo? S vysvětlením přichází Mercedes, který v rámci faceliftu třídy S představil i nový třílitrový řadový šestiválec. Tuto pohonnou jednotku doplňuje právě se 48voltovým okruhem, přičemž dle šéfa vývoje značky Oly Källeniuse nabídne „hodně muziky za málo peněz“. I proto Mercedes počítá s jejím širším využitím.

Systém využívá lithium-iontovou baterii, jež kromě už v minulosti elektricky poháněných podpůrných systémů napájí také klimatizaci a palivovou pumpu. Ty jsou tak zcela bez mechanické vazby na motor. Elektřinou je poháněn i kompresor doplňující standardní turbodmychadlo, který v produkčních autech slavil premiéru v Audi SQ7 TDI. Zdrojem energie je integrovaný startér/alternátor ISA usazený mezi motor a převodovku.

Mercedes připravil dvě výkonové verze agregátu. Pod kapotou modelu S450 lze počítat s 367 koňmi, u varianty S500 se 435 koňmi. Třícípá hvězda se tedy vydává ve stopách BMW, které se u nových přeplňovaných motorů stále více vzdaluje někdejší logice jejich označení. Stejně jako tedy model 428i již nepohání 2,8litrový šestiválec, ale jen dvoulitr, tak v případě Mercedesu S500, jak jsme si ostatně řekli výše, nemůžeme počítat s osmiválcem, nýbrž s novým šestiválcem. Značka se však rozhodla pro tuto změnu tradičních názvů, neboť třílitr nabízí výkon motoru V8.

Nejde ovšem jen o výkon, ale také o jízdní dynamiku, která je plně na úrovni dřívějších osmiválcových modelů. Sprint z klidu na stovku nový Mercedes S500 zvládne za 4,8 sekundy (slabší verze S450 potřebuje 5,1 s). Dáno je to právě příchodem 48voltového okruhu a s ním spojených komponentů. ISA hned na startu, než vůbec spalovací jednotka stihne jakkoliv zareagovat, začne kola roztáčet 21 koňmi a 250 Nm.

Následně do hry vstoupí elektrický kompresor. Během prvních dvou sekund akcelerace je přeplňování hlavně na jeho bedrech, pak se k výše zmíněné dvojici přidá i turbodmychadlo. Zásluhou kompresoru může větší a dosahuje plnicí tlak až 27,6 psi. Přechod mezi kompresorem a turbem je přitom zcela plynulý. Kromě zlepšené dynamiky celý systém ve srovnání s osmiválcem snižuje spotřebu o 22 procent.

To všechno je možné jen díky novému okruhu, 12 voltů by na to nestačilo. A další výhoda přichází během start/stop cyklů. U dosavadního 12voltového okruhu nebylo možné, aby po zastavení motoru běžel kompresor klimatizace. Nový 48voltový okruh má však dostatek vlastní energie na to, aby klimatizace běžela i ve chvíli, kdy se benzinový motor vypne (a s ním se přestanou otáčet i řemenice).

Samotné opětovné naskočení pohonné jednotky je navíc okamžité, zatímco k deaktivaci dochází o poznání dříve než dosud - systém spolupracuje s detekcí dopravního značení a satelitní navigací a může tak naplno využít schopnost plachtění. Pokud se vůz blíží k semaforu nebo jede bez plynu z kopce, motor je odpojen a zastaven.

Zajímavostí je, že ISA nahrazuje i funkci dvouhmotového setrvačníku. Zvládá pohltit vibrace šestiválce do té míry, že Mercedes mohl volnoběh nastavit na 520 otáček. Současně dovolí autu ujet až 50 km čistě na elektřinu, byť s jeho 21 k to asi nebude zrovna rychlý přesun. Pro popojíždění v kolonách je to ale téměř ideální.

Výhody tohoto řešení jsou tedy reálné, nikoli papírové, i když Mercedesu můžete vyčítat, že jich nevyužívá v kombinaci s původními, většími motory, ale preferuje přechod od V8 na V6. Tak či onak jsou obdoby tohoto řešení jasnou blízkou budoucností pohonu aut a používat je mají brzy i o poznání obyčejnější vozy. Minout by neměly ani chystanou Škodu Octavia IV...

Petr Prokopec