Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ve vodách malých SUV je rušno, trh je na rychlém vzestupu a každá značka si chce urvat co nejvíc. Mokce se to dařilo a facelift její šance v líté bitvě posiluje.

Nejsilnější diesel potěší spotřebou, výkony méně

Paleta motorů Mokky není úplně úzká, můžete si pořídit atmosférickou šestnáctistovku, která je ale z nabídky benzínů nejslabší, motor na LPG o výkonu 140 koní a samozřejmě dvě verze dieselu o objemu 1,6 litru. Vrchol představuje motor 1,4 Ecotec o 152 koních výkonu, který dostanete se čtyřkolkou a manuálním automatickým šestikvaltem. Všechny testované vozy ale byly vybaveny motorem 1,6 CDTI o 136 koních a 320 Nm, které proudily na všechna kola přes manuální šestikvalt.

Na papíře to není málo, ale Mokka v téhle verzi váží s eurořidičem 1 504 kg, takže nemá ani sto koní na tunu. Je to vidět na hodnotách zrychlení z klidu, pružného zrychlení z 80 na 120 km/h na pětku a maximální rychlosti - z oficiálních údajů se dozvídáme čísla 10,3 s, resp. 10,5 s a 187 km/h. V suchých číslech to nevypadá zrovna růžově, vůz ale dokáže zatáhnout, máte-li správný kvalt ve správný moment. Maximum točivého momentu je tu v rozmezí 2 000 - 2 250 otáček (to není překlep) a na jízdním projevu to je znát.

V testu benzínové Mokky, zmíněné úvodem, měl kolega velmi podobné výhrady - do dvou tisíc otáček trvá extrémně dlouho, než se vůbec začne něco dít, prodleva na sešlápnutí plynu je odhadem tak vteřina a půl. Nad dva tisíce je to lepší; nebyl příliš prostor zkoušet, kolik motor točí na pětku při 80 km/h, ale troufám si tvrdit, že právě letargická reakce motoru pod 2 000 ot./min je viníkem tak zoufalého času pružného zrychlení. Práce s převodovkou tu tedy bude velmi důležitá.

To ale není nutně špatně, řadicí páka se dobře drží v ruce, dráhy zapadají přesně, nestane se, že by člověk musel kvalt hledat. Není to dokonalost sama, jako např. manuální řazení Hondy HR-V, ale převodovka Mokky neurazí. Co může vadit víc, je docela dlouhé zpřevodování. Když po vás indikátor řazení (který naštěstí není příliš na očích) chce, abyste okolo 80 km/h řadili za pět, budete chvíli váhat, protože motoru se pod dvěma tisíci otáček opravdu nechce podávat jakkoli zajímavé výkony.

Ovšem, i v důsledku zpřevodování je spotřeba tohoto motoru příjemným překvapením. S lehkou nohou a poloprázdným autem se vejdete do pěti litrů na sto, normální, trochu dynamičtější jízda, ovšem stále v rámci rychlostních limitů, ukázala na displeji číslo 5,6 l/100 km. To je poměrně úspěch na to, že Mokka X s tímhle motorem a řidičem - a pohonem všech kol, připomínáme - váží tunu a půl a není to zrovna placka na kolech.

Pohon 4x4 je „jen“ připojitelný, ale je na něj spolehnutí

Čtyřkolka není stálá, zadní náprava se automaticky připojuje v případě potřeby vícelamelovou spojkou, ale funguje velmi dobře. Součástí předváděcí jízdy byla i mokrá šotolinová silnice v lese, na které jsem se pokoušel s vypnutým ESP - jde to, krátké stisknutí tlačítka vypne protiprokluz a když ho několik vteřin držíte, objeví se na přístrojovce i kontrolka vypnutého ESP - protočit kola, nepovedlo se mi to. Údajně má být zadní náprava připojena ještě před rozjezdem, a to právě proto, abyste se mohli na jakémkoliv povrchu snadno rozjet.

Očividně to funguje, alespoň na testovaném povrchu; sníh by mohl nabídnout větší porci zábavy. A pochopitelně budou hrát velkou roli pneumatiky. Ryze silniční obutí, které testovaná Mokka X měla, na šotolině právě překvapilo při rozjezdu, ovšem v blátivých zatáčkách bylo znát, že jistota na daných gumách není kdovíjaká. Výměna pneumatik je ovšem relativně snadná, větším limitem bude světlá výška auta, která se svými 14 cm kdovíjaký prostor pro jízdu v terénu nenabízí.

Na silnici lepší, ale stále s rezervami

Na silnici Mokka X fungovala překvapivě dobře. Původní inkarnace byla leckdy prkenná a uskákaná, tentokrát nic takového nečekejte - podvozek je relativně komfortní a při testovacích kilometrech neměl problém si poradit s nerovnostmi. Byly v kabině cítit, nejsme ve třídě S a pořád je to německé auto, ale jízda byla pohodlná.

Zároveň si vůz byl jistý v zatáčkách, i přes zcela mrtvé, elektricky posilované řízení jsem si rychle k podvozku vybudoval důvěru a bylo tak možno Mokku X posílat k apexům ostřeji, než by člověk na takovýto crossover možná očekával. Je samozřejmě nutné počítat s náklony karoserie, které z vyššího posezu vnímáte více, a tohle auto není na takové zacházení stavěné. Budiž ale body k dobru, že proti němu nijak zvlášť neprotestuje a že nemá tendenci letět ven ze zatáčky v nedotáčivém smyku při prvním náznaku snahy o rychlejší jízdu.

Vytknout ovšem nutno dvě věci - jednak hluk od kol, který byl všudypřítomný zejména na hrubém asfaltu. Jemnější povrch silnice tento problém částečně řešil, obecně ale Mokka X není nejtišší auto na trhu. Už při okreskových rychlostech, tj. 90 - 100 km/h, byl hluk znatelný, a při britských dálničních 112 km/h, plus minus pár, dávala kola znát, že je pod nimi hrubý asfalt.

A jednak ne zrovna špičkové brzdy. Jsem ze svého amerického sedanu zvyklý na vlažný nástup brzdného účinku, a to moje auto váží o dva metráky méně, tady ale bylo potřeba na pedál opravdu šlápnout, aby člověk dosáhl razantnějšího zpomalení. Nejednou se mi tak stalo, že jsem byl reakcí brzd zaskočen a zastavil ve výsledku o metr dva dál, než jsem původně zamýšlel.