Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
První test Seat Leon ST 1,0 TSI 2017: funguje sňatek z rozumu?
15.1.2017 | Miro Mihálik | Přidat příspěvek
Tříválce si díky nižší papírové spotřebě razí cestu vpřed, takže ani nepřekvapí, že se jeden dostal i pod kapotou faceliftovaného Leonu. Jak v něm funguje?
Přehled kapitol
Skryté rezervy
Litrový tříválec TSI zde nezkoušíme poprvé, dokonce ani v rámci této platformy. Podrobně jsme se o něm rozepsali v testu Octavie 1,0 TSI, to ale neznamenalo, že by mě tento motor nezajímal. Některé vzpomínky na dřívější jízdy se časem rozplynou, jiné rozostří a navíc se technika mezi předními koly se modernizuje průběžně, po softwarové stránce možná častěji než jakýkoli jiný zbytek automobilu. Chtěl jsem proto vědět, jestli malé turbo bude stejně přesvědčivé, jako bylo v Octavii, kde potvrdilo, že patří k těm nejlepším pohonným jednotkám ve své objemové i konstrukční třídě. Ani to ale neznamená, že šlo o úchvatný motor z obecného pohledu.
Tříválce jsou zkrátka... tříválce. I ty nejsilnější varianty mají v nižších otáčkách hodně často jalový projev, trpí na turboefekt a v těch vysokých pak máte někdy pocit, že šlapete s plynem do vzduchoprázdna, kde jedinou odezvou je velké nic anebo reakce tak zanedbatelná, že to raději vzdáte a odřadíte o kvalt výš. Ne že by „koncernový” motor na tyto vlastnosti zapomínal, ale v rámci svých možností vymezených spalovacím prostorem o velikosti tří třetinkových plechovek koly se nic z výše uvedeného neprojevuje natolik významně, abyste to považovali za problém.
Za volantem jsem měl během chvilky pocit, že v tomto voze funguje malý motor po všech stránkách ještě lépe než ve Škodě a i tabulky černé na bílém dokazují, že Leon ST je schopen dostat se s tím samým motorem na stovku pod deset sekund (konkrétně za 9,8 vteřiny), zatímco mladoboleslavské Combi potřebuje při tom samém sprintu 10,1 sekundy. Možná si řeknete, že zrovna tento parametr není pro běžnou jízdu natolik důležitý a dám vám v tomto klidně za pravdu, rozdíl to ale není úplně zanedbatelný.
Stejně sebevědomě se však motůrek chová i v jiných, pro běžný život mnohem častěji opakovaných situacích. Při rozjezdech rozhodně nemusíte hnát otáčky do nebes, abyste si nepřipadali jako zelenáč v autoškole, kterému to chcípá už při pohledu na zelenou, zkrátka jen příjemně citlivá reakce na plyn, správně navolená progresivita záběru spojky a tohle všechno doprovází překvapivé ticho.
Spousta lidí akustiku tříválců nesnáší, jiné zase neoslovuje, mně ale nepřekáží, s trochou fantazie je to tak trochu půlka vidlicového šestiválce anebo by někdo jiný řekl, že mu připomíná mládí a první kilometry ve Wartburgu. Jak říkám, neuráží mě, v Leonu ale máte při jízdě v nízkých otáčkách vůbec problém rozpoznat koncepci. Charakteristické vrčení se objeví až kolem tři tisíce otáček, nicméně ani poté bych o něm neřekl, že by bylo obtěžující či vás donutilo dát hlasitěji rádio.
Co jej ale skutečně odlišuje od většiny konkurenčních litrových tří-hrnků je způsob, jakým tenhle funguje nahoře. Nechci přehánět a už vůbec ne přít se o to, jestli dává praktický smysl měnit přirozeně kultivovanější a již slušně fungující čtyřválcovou dvanáctistovku za něco menšího a ze své podstaty hůře vyváženého, ale 1,0 TSI jednoduše ostudu nedělá a dokáže i z tak relativně velkého vozu jako je Leon udělat sympaticky svižné auto.
Pochopitelně, skutečná dynamika nepřekoná očekávání dané papírovými 115 koňmi a maximálním točivým momentem 200 newtonmetrů, ale tento agregát není tak plochý a nevýrazný, jako se mi zdál být ve škodovce. S přibližujícími se hraničními otáčkami si pořád udržuje trochu zápalu, abyste měli chuť podržet ho do šesti tisíc otáček, kde začíná červené pole, abyste zjistili, co to udělá, a ona to vážně není taková nuda.
Tohle auto se může s naprostým přehledem pohybovat po dálnicích rychlostmi přes 160 kilometrů v hodině a ani tak nebudete zažívat pocity marnosti a frustrace, jak by si někdo možná myslel, navíc to samé naznačuje rovněž spotřeba. Příležitost změřit nároky motoru na palivo ve všech myslitelných režimech nebyla z logistických a časových důvodů možná, ale i při rychlostech kolem dvaceti procent nad limity se udržela kolem osmi litrů na 100 kilometrů. Bude to chtít podrobnější sledování, na to ale budeme potřebovat Leon s tříválcem na důkladnější test.
Příď jako pírko
Asi by působilo docela úsměvně, pokud bych chtěl vynášet Leon s litrem pod kapotou do výšin za jeho schopnost nabídnout i něco víc v jeho chování než jen nižší spotřebu paliva, když je tady navíc Cupra či další ostřejší benzínové a ostatně i výkonnější naftové varianty, ale přesně se to chystám udělat.
Jak možná tušíte, celý „zázrak“ stojí na nízké hmotnosti, především ale nižší než obvyklé zátěži přední nápravy. Docela mě překvapuje, proč se Seat alespoň u tohoto modelu nepochlubil rozdělením hmotnosti mezi nápravy, protože tady máte dojem, že je blíž padesát na padesát ve srovnání s jakýmkoli jiným automobilem s motorem vpředu a pohonem předních kol.
Úspora kilogramů oproti dvanáctistovce je zanedbatelná, přesto je na silnici citelná. Nevím přesně, k čemu bych to mohl přirovnat, ale jistota a mrštnost, se kterou se tohle auto pohybuje, velmi připomíná Levorg od Subaru, jenž stejným způsobem profituje z násobně předimenzovaného podvozku vzhledem k výkonu motoru.
Malé zatížení předních kol ve spojení s nízkou setrvačností přídě vám dovoluje proplouvat zatáčkami, především ale měnit směr v jejich sériích způsobem, který se zdá být až absurdní a poněkud připomíná autíčko autodráhy. Víte, že přední gumy mají v těch rychlostech dávno kvičet jako prase na porážce, případně rovnou kapitulovat, ale tady se neděje vůbec nic. Je to uspokojivé, dodává to jistotu a jen povzbuzuje ždímat z motoru, co to jen jde a pak s potěšením zjišťujete, že se tomu vůbec nebrání.
Pokud budete chtít jezdit skutečně rychle, máte samozřejmě na výběr spoustu jiných motorů, i tohle je ale svým způsobem zábavné. A co je ještě lepší, snoubí se s naprosto výtečnou kvalitou jízdy. Stejně výkonná dieselová šestnáctistovka, se kterou jsem se malý kousek svezl, působí proti tomuto na retardérech skoro jako kus šutru. Auto s nejmenším benzínem naopak suverénně polyká i to nejhorší, co se dá na asfaltových špagetách kolem Barcelony nalézt, a přestože to nemusí automaticky znamenat, že Španělé našli univerzální recept na vyváženost mezi stabilitou, ovladatelností a komfortem, v praxi se jejich naladění projevuje velmi přesvědčivě.
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Špatný den v práci? 24letý zaměstnanec roztřískal při projížďce Ferrari za 76 milionů Kč, splácet ho může po zbytek života
včera - V Polsku po nehodě vzplanul luxusní elektromobil tak, že ho po chvíli nepoznal ani majitel, po uhašení se vzňal znovu
21.4.2024 - Pagani Utopia málem dostálo svému jménu, zámožný majitel s ním během povodní vjel do vody
20.4.2024
Nejnovější články
- K mání je osobní Honda Ayrtona Senny, legenda patřící legendě stojí na prahu 30. výročí jeho smrti majlant
před 2 hodinami - Maskované Ferrari dědice Fiatu může být vaše, podivné auto má historický význam
včera - Přehlížené SUV Mazdy se jako nové auto stalo propadákem, jako ojetina ale oslní vším, co nabízí
včera - Český trh s ojetými auty se zadrhává, klesají prodeje i dovozy. Jedna jistota ale zůstává: Diesely vládnou
včera - Jedno z nejlépe prodávaných čínských aut ve světě se ukázalo v novém, dnes stojí od 489 tisíc Kč, ač je velké jako Kodiaq
včera
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva