Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový Auris nemá na to, aby dílčími rysy výrazně převýšil konkurenty. Okouzlit možná nesvede, zaujmout absencí větších nedostatků ale umí.

Možná až příliš obyčejný interiér

A první věcí z tohoto ranku je pojetí interiéru. Hned na úvod mohu na jeho adresu pronést slova, kterými lze počastovat i nový Auris jako takový - nenajdete v něm mnoho věcí, které by vás mohly naštvat. Stejně obtížně ale pátráte po aspektech, které by vás dokázaly zaujmout jako něco mimořádného, pokrokového, v dané třídě a době neobvyklého.

Že je střižený očividně jednodušeji mi vůbec nevadí, v tom lze snadno spatřovat i krásu. Jenže pokus o zkoumání prakticky jakýchkoli detailů odhaluje až přílišnou obyčejnost. Plasty, látky, kůže budiž, nic z toho neurazí, ale podívejte se třeba na pojetí přístrojové desky - „budíky” i centrální displej jsou vizuálně i funkčně daleko za tím, o co se dnes ve stejné třídě pokouší nejen evropské koncerny jako Volkswagen, ale nakonec i Korejci. K tomu jsou tu záležitosti jako ještě jednodušší displej automatické klimatizace (tohle se v Evropě nedělá už osm let) a navrch „digitálky” z GT 86. Že by symbol sportovního ducha? Spíše kandidát na hlavní roli v příští reklamě Vodafonu, i tady „displej” zobrazující sekundy zůstává statický na hodnotě :00...

Jestli mě ale něco vyloženě iritovalo, pak to bylo řešení výdechů ventilace nad středovým panelem - malé a přesto prostor-zanechávající pro docela nevalně působící plast okolo, a to všechno přímo na očích, vedle oněch legračních hodinek. Ne, tuhle část interiéru jsem měl nutkání při jízdě po pobřežních silnicích jihu Portugalska celou vyndat a hodit do moře. A možná bych spolu s ním i šroubovákem vykuchal i ukazatel pod ním, který hlásí nejen vypnutí, ale i zapnutí airbagu pro spolujezdce. Tohle permanentní upozornění na běžný stav jsem nepochopil, na středovém panelu mě neustále rušilo.

Ale abych jen neryl - oproti „obvyklým japonským interiérům” (s nimiž sdílí jednoduchost až strohost, materiálovou nevytříbenost a jistou digitální zaostalost) nemá potíž s ergonomií. Věci jsou tam, kde být mají a fungují způsobem, který s trochu inteligence přirozeně očekáváte. Nejásal bych snad jen nad ne zcela precizním a vyzpytatelným navigačním systémem s ovládáním přes dotykový displej. Takové rozhraní se do auta nehodí (alespoň ne na silnice, kde vám ruka létá prostorem a displej si drží svou pozici), je dnes ale bohužel něčím tak běžným, že to nelze vnímat jako výčitku jen na adresu Toyoty.

Za pozitivní aspekty považuji i vnitřní prostor schopný uspokojit čtveřici dospělých, velmi příjemná přední sedadla a nakonec i pozici za volantem, jakkoli by se totéž mohlo odehrávat o pár centimetrů níže. Zavazadlový prostor bych označil za běžný hatchbackový typ, naprostá většina zákazníků podle mě nic lepšího nepotřebuje.

„Interiérové resumé” by byla stále stejná píseň - otevřete vrátka (mimochodem s nijak zvlášť vytříbenými dveřními systémy co do zvukového projevu s snadnosti zavírání), usednete v příjemné pozici do fajnových sedadel a po ruce máte vše od ovládacích prvků samotného řízení až po různé serepetičky. Je to dobré a jak za chvíli uvidíte, ani za jízdy to všechno nefunguje vůbec špatně, ale nesmíte moc zkoumat některé detaily a nesmíte chtít „něco navíc”. V těchto ohledech prostě Auris neboduje a to je třeba říci - k dispozici jsem měl provedení ve vysokých specifikacích, která se někdy pokoušela zaujmout nadstandardními detaily (třeba Hybrid s některými kůží obšitými plasty na palubní desce), přesto působila takto. A to si podle mě Auris, třebaže přes přetrvávající „nekonfliktnost” celého interiéru, za rámeček dát nemůže.

Parta motorů se drží při zemi

Při prvních jízdách s jakoukoli automobilovou novinkou se snažím soustřeďovat svou pozornost na jedinou verzi a o té vám říci pokud možno všechno podstatné. Považuji to za lepší cestu než ochutnat deset provedení a o každém říci jen pár „štěků”, v případě portugalských testů Aurisu to ale možné nebylo. Naštěstí byly k dispozici jen tři verze, z nichž jedna byla hybridní, a tak prostor k rozptylu pozornosti nebyl až tak velký. Přesto budu stručnější než bývám.

Než se dostanu k vlastním dojmům, musím zmínit, že pro Auris je k dispozici vlastně neobyčejně široká paleta motorů. Jenže jen vzhledem k tomu, že jde o japonské auto a také je třeba říci, že defilé pohonných jednotek skončí dříve, než stačí pořádně začít.

Se základními motory nemám žádný problém - atmosférický benzin 1,33 s výkonem téměř 100 koní bude pro Auris vzhledem k jeho hmotnosti (1 150 kg) jistě rozumný základ, slabší turbodiesel 1,4 s 90 hřebci skromnější piloty asi také nezklame. Pak bychom tu měli benzin 1,6 se 132 a nafťák 2,0 se 124 koňmi. Jako střed nabídky, proč ne, jenže tohle jsou vrcholy. Žádný další motor (krom hybridu, ale ten stojí trochu bokem) v Evropě k mání nebude a podle mě je to zbytečné minus - v Japonsku je k mání aspoň benzinová jedna-osmička, u nás končíte u jednotky, kterou by mnozí mohli považovat i za základní, benzinová 1,6 u srdce nevezme. Podle mě je to jen další důvod, proč po Aurisu netoužit, i když by svými zbylými vlastnostmi v klidu obsloužil i mnohem silnější motorizace. S žádnou výkonnější ani ostřejší sportovní verzí se přitom nepočítá - šestnáctistovka nebo hybrid, to jsou možné volby těch nejnáročnějších.

Jako první jsem zkusil benzinovou 1,6 a mohu kvitovat její jemný a tichý chod v celém spektru otáček a relativně dynamický projev nad hranicí 4 000 ot., kde lze hovořit i o příjemném, lineárním charakteru s citelnou výkonou špičkou. Trochu méně se mi líbily delší, i když ne extrémně dlouhé převody šestistupňového manuálu a ještě méně přidušený projev jednotky v nízkých otáčkách. Já vím, Brusel, ale co mě to jako zákazníka zajímá? Výsledek dvou zmíněných vlastností je dost mdlé představení zejména ve vyšších rychlostech na vyšší kvalty. Aby mělo auto problém vyškrábat se předpisovou stotřicítkou do dálničního stoupání na šestku, to bych u vlastně vrcholné motorizace nečekal.

Charakteru podobná je i ovladatelnost motoru shrnutelná s trochou nadsázky slovy „chvíli nic, potom všechno”. Po zmáčknutí plynu se v prvních milimetrech, možná i centimetrech chodu pedálu neděje nic zvláštního, poté otáčky letí vzhůru. Není to nejhorší, je to pořád o hodně lepší než „chvíli nic, potom nic” a pokud se s plynem naučíte pracovat, motor vlastně docela poslouchá a především reaguje rychle. Přirozené to ale není a chce to zvyk. Spotřeba? Na tyhle testy moc času nebylo, jezdil jsem za 8 až 10 litrů umírněným aktivnějším stylem, který k autu podle mě docela i sedí.

Druhým čtyřválcem na holení byl diesel 2,0 a vedle benzinové jedna-šestky se zdál být pravým opakem, v dobrém i zlém. Po stránce zvukového projevu a kultivovanosti byl daleko za dnešními možnostmi - zejména zvuk byl silně dieselový a motor nebylo slyšet jen při rychlé jízdě na dálnici. Jinak se na místě i při pomalejší jízdě projevoval až moc dobře slyšitelným „drnčením” a i trochou dunění. Jestli bych diesel do Aurisu kvůli něčemu nechtěl, pak je to rozhodně tohle, nejlepší konkurenční šestnáctistovky s podobným výkonem jsou dnes o hodně jinde.

Poněkud nepřesvědčivý je i charakter, který své all-in hlásí někde ve středních otáčkách. Z nízkých se tedy sbírá celkem sympaticky, pak foukne svých 124 koní na kola jde na párek, už okolo hranice 4 000 otáček kapituluje. Jezdit se s tím dá, ale opět - konkurence dnes obvykle sází na lineární charaktery s širokým rozsahem použitelných otáček a mě je to mnohem bližší. Zpřevodování je tradičně delší, než by muselo být (a než bývalo), ani tentokrát to ale není vyloženě pro zlost.

V čem naopak diesel benzin jednoznačně překonává je paradoxně ovladatelnost a jakási uživatelská přívětivost. Nemá velké prodlevy a v celém průběhu chodu plynového pedálu reaguje rychle a měkce. Pomáhá tomu pochopitelně i více výkonu v nižších otáčkách, a to i relativně (řekněme, že dieselové 2 000 ot. jsou jako benzinové 3 500 ot./min) - kde 1,6 Valvematic křičí Brusel, Brusel už dieselová 2,0 D-4D volá po Targa Florio. Spotřeba při podobné jízdě jako s benzinem byla obvykle o 1,5 až 2 litry nižší.