Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový Auris nemá na to, aby dílčími rysy výrazně převýšil konkurenty. Okouzlit možná nesvede, zaujmout absencí větších nedostatků ale umí.

Hybrid jako důvod ke koupi

Třetí verzí, kterou jsem dostal k dispozici, byl hybrid kombinující atmosférickou osmnáctistovku s elektromotorem. To zní jako dost slušná strojovna, však je to „největší” benzinový motor, který ma navrch ještě elektrického pomocníka se spoustou koní. Jenže jde o jednotku z Priusu, a ta mimořádnou silou vyhlášená není - maximální kombinovaný výkon 136 koní (tedy jen o 4 více než u benzinové 1,6) hovoří za vše.

Auto je navíc o plných 120 kilogramů těžší, takže absolutní dynamika je horší než u šestnáctistovky (a dokonce i dieselu, který v případě hmotnosti přidává dalších 10 kg navrch), pocitově se ale v tomto směru projevuje mnohem lépe. Neslyšný odpich z místa sázející pouze na elektromotor proběhne velmi svižně a co musím ocenit je také hladkost, s jakou se i při ostré akceleraci přidá k dílu spalovací jednotka. Následné zrychlení zní kvůli převodovce CVT posílající otáčky benzinové 1,8 do vysokých sfér poněkud utrápeně, marné ale není. Pokud máte dost energie v akumulátorech (stále NiMH, kdyby se někdo ptal), přidá elektromotor akceleraci trochu lehkosti, a to kupodivu i ve vysokých rychlostech. Ačkoli Auris Hybrid jede papírově jen 180 km/h, i ve 160 dokáže vcelku slušně zabrat. Pokud držíte jakoukoli konstantní rychlost (klidně tachometrových 190-200 km/h), motor prakticky neslyšíte, pouze požadavek na akceleraci znamená výše zmíněné.

Pochopitelně, tohle auto asi neupokojí náročné řidiče, pocitově je to takový Playstation Portable, na který vám nenaprší - v podstatě v něm nemůžete dělat nic jiného než zmáčknout plyn a jet. Veškerá řidičská seberealizace probíhá na úrovni přepínání jízdních režimů mezi normálním, Eco, Power a EV, z nichž na první rychle zapomenete (protože už normální je dost „eko”), na druhý asi rovněž (protože krom trochu rychlejších reakcí na plyn, které obecně nejsou hlavně díky elektromotoru špatné, nic zvláštního nedělá) a na třetí vlastně také - snaží se jet jen na elektrický pohon, musíte ale s plynem zacházet jak řidič slečny Daisy po obrně, protože jinak vám auto nekompromisně napíše cosi o přílišné akceleraci a režim vypne připojením spalovací jednotky. A to jsem se jej pokoušel testovat v pomalu zrychlujících městských kolonách. Poté, co mě zprava začali brát i cyklisté, jsem si myslel, že to mám, ale ne, i tahle akcelerace byla moc. Zdržovat auta za sebou jsem více nechtěl, už kvůli nežádoucímu kontaktu s oním jižanským temperamentem...

Ale opustíme-li úvahy o podobných nárocích, pak musím říci, že jako auto na ježdění nejvýše středně dlouhých vzdáleností mezi obydlenějšími oblastmi se spíše netečnými řidiči za volantem mi dává docela dobrý smysl, alespoň uživatelsky. Při „postrcích” v kolonách je vzhledem k praktickému nepoužívání spalovacího motoru velmi úsporný a pochopitelně i komfortní (ticho snad pořád léčí), při běžné jízdě dosti dynamický a tichý.

Ekonomický smysl asi dávat nebude, na to je pořád dost drahý, ale někoho, kdo na střední nebo vysoké nosil tričko Greenpeace, by přitahovat mohl. A svým projevem ho vážně nezklame. O spotřebě se zdráhám hovořit, moc se mi nezdála - několikrát jsem tu udávanou palubním počítačem nuloval a pořád se pohybovala kolem 6 litrů. Nakonec jsem při jízdě, která v 1,6 „stála” 10 l/100 km a v 2,0 D-4D 8,5 litru jel v hybridu údajně za 5,7 litru. Pokud je to pravda (a teoreticky by to i pravda být mohla, snažil jsem se alespoň část cesty o rozumný „rekuperační styl”), pak klobouk dolů. Rozporovat to nemohu, doplňovat palivo nebyl čas, ruku do ohně bych za to ale ze stejného důvodu nedal. Lepší informaci nyní na každý pád k dispozici nemám.

I tak je ale hybridní provedení dalším důvodem, proč nový Auris chtít, možná nejsilnějším vůbec. Je tak dobré? To bych neřekl, navíc jsou tu i neduhy, na které teprve přijde řeč a také komplikovaná konstrukce nebo nejasné ekonomické vyhlídky. Nicméně je to v podstatě jediné „normální” hybridní auto v segmentu a pokud zrovna hybrid chcete, v podstatě nemáte na výběr. Já mohu s klidným svědomím, že minimálně uživatelsky „óris ájbrid”, jak o tomto modelu pěkně v angličtině s francouzským přízvukem hovořil belgický šéf komunikace Toyoty pro Evropu, funguje docela příjemně.

Nenáročný, nevtahující do děje

Při zhodnocení schopností jednotlivých motorizací jsem se vesměs vyhýbal zmínkám o ovladatelnosti a vypíchnul ji pouze v případech, které byly pro jednotlivé verze specifické (tedy zpravidla reakce motoru). Projev dalších „řidičských rozhraní” je totiž pro všechny verze prakticky totožný.

Začnu-li u řízení, troufnu si jej přirovnat k tomu, které jsem popisoval v testu Toyoty GT 86. Dozajista není stejné, má ale jisté podobné rysy - je v zásadě nekomunikativní, přesto se s ním nepracuje úplně špatně. Má vzhledem k typu vozu překvapivě, ale nikoli nemístně ostrý převod a je rozumně naposilované. Klikatými okreskami přímořských pohoří i po dálnici se tak s autem jelo příjemně. Nedá se říci, že by vás tohle kůží čalouněné kolo vtáhlo do děje, ale nenechává vás ani moc stranou a možná nejpodstatněji - v podstatě nic po vás nechce.

Velmi podobně pak jde hovořit i o zbytku klíčových ovládacích prvků. Spojka (tedy u verzí se spalovacími motory, hybrid žádnou nemá) jde zlehka, je čitelná, má relativně krátký chod a nezabírá ani moc dole, ani moc nahoře. Šestistupňový manuál měl možná o něco delší dráhy, než by nutně mít musel, ale jinak se s ním řadí lehce, přesně a bez přechodů. A trochu přeposilované brzdy, které se při realizovatelných jízdách nedařilo přimět ani k opocení se, jsou standardem doby.

V tomto směru je Auris takový dobrý sluha, který si nehraje na pána. Prostě vás poslouchá, pracuje až na drobné výjimky tak, jak čekáte a odříkat začne leda v momentě, kdy po něm budete chtít zahrát moc velké divadlo. Prostě dobře naladěné auto pro každý den, nic více, ale ani nic méně. A to druhé bych vypíchl, neboť spousta vozů si dnes pod vašima rukama žije tak trochu vlastním životem. U Aurisu jsem tento pocit neměl.