Test Peugeot 301 1,6i: stroj času

(+ video) Tak přece jen existuje. Peugeot 301 je vážně skvělou příležitostí, jak se vrátit asi o 15 let zpátky do historie. Se vším dobrým i zlým.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Testy aut

Test Peugeot 301 1,6i: stroj času

21.11.2012 | Pavel Janda | 27 příspěvků

Test Peugeot 301 1,6i: stroj času

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Tak přece jen existuje. Peugeot 301 je vážně skvělou příležitostí, jak se vrátit asi o 15 let zpátky do historie. Se vším dobrým i zlým.

115 čiperných koní

Dosud zmíněné mnoho prostoru ke vzpomínkám na minulost neskýtalo a pokud ano, tak rozhodně ne příjemným. Své kouzlo vám dá Peugeot 301 okusit až poté, co vdechnete startérem život jeho motoru.

Ten sám o sobě sice není zázračný, neboť v jeho případě rozhodně nebylo možné ponechat jej ve stavu blízkém předminulé dekádě, přesto na něj má „moderní motormanagement” méně devastující vliv, než je dnes běžné. Že se nacházíte v roce 2012 vám připomenou jen drobnější prodlevy v reakcích, jinak je ale poslušný a čilý. Stačí si „zatúrovat” na místě a hned vidíte, že se neobvykle ochotně žene do otáček a podobně snadno i klesá zpět k volnoběhu.

Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 16 - Test Peugeot 301 16i 122Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 17 - Test Peugeot 301 16i 123Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 18 - Test Peugeot 301 16i 128

Jeho charakter se pak snaží zalíbit spíše méně aktivním řidičům, což je ale v tomto případě jedině dobře. Má relativně silné nízké i střední otáčky, v těch nejvyšších (navzdory červenému poli otáčkoměru točí až 6,5 tisíc ot./min) je dobře použitelný, ale vyloženě si v nich nelibuje. Docela příjemný je pak i jeho zvukový projev - je trochu jadrnější, ale uši-netrhající (na rozdíl třeba od podobné 1,6 MPI v Hyundai i30, kterou vám brzy také představíme) a můžete klidně jezdit s permanentním vyžíváním nejvyššího výkonu bez kapes plných brufenu.

Co je ale nejpodstatnější, auto s tímto motorem prostě jede. Tuto hospodskou frázi, která bývá po pár pivech roubována na auta všech typů a motorizací, nepoužívám z nedostatku invence, ale protože se to lépe říci nedá. Můžete se podívat na přiložené video, při jehož shlédnutí vás dynamika vozu musí pozitivně překvapit. Tento snímek ale neříká vše, 301 nenabízí jen dobré zrychlení v určitém režimu, ona se prakticky pořád chová velmi vstřícně, ochotně, prostě vám dělá radost tím, že... jede. Já to lépe říci neumím, můžete klidně v 70 km/h přidat plyn na pětku a dočkáte se relativně rychlé reakce a slušné akcelerace. Nějaký přidušený projev nezaznamenáte nikdy a jedinou výjimku, za kterou ale nemůže sama pohonná jednotka, zmíním později.

Motor jednoduše není špatný, ale za většinu svých pozitivních projevů vděčí nízké hmotnosti auta. Pouze 1 090 kilogramů pohotovostní hmotnosti (bez europřívažku) je vzhledem k jeho velikosti na dnešní dobu hodně málo a 115 koní přes ně... Konstruktéři by museli být totální lamy, pokud by z této kombinace dostali cokoli jiného než příjemný dynamický projev.

Spotřeba hodná dieselu

Dobré dynamice navíc pomáhá i vhodně poskládaná pětistupňová převodovka. I když má o pár koleček méně, než je dnes obvyklé (psst, neříkejte to ve Wolsfburgu...), je naprosto dostačující - její možnosti jsou vhodně rozloženy mezi 0 a něco přes 200 km/h a dovoluje z vozu dolovat jeho nejen dynamický potenciál. Při obvyklých rychlostech s ní motor pohybuje i v otáčkách, kde nedělá větší hluk a ani spotřeba nemíří do nebeských výšin.

Zde musím na chvíli odbočit - ačkoli jsem měl v autě typově stejnou převodovou skříň jako kolega v Élyšce, problém jsem s ní neměl prakticky žádný. Určitě nejde o ten nejlepší pětikvalt na světě, jeho jednotlivé rychlosti ale zapadaly bez přechodů, relativně přesně a jen s jemnými náznaky jakési gumovosti v krajních polohách. Také synchronizace byla velmi slušná a nepřekážela meziplynům ani vyšlapávání spojky. Prostě tato skříň dovolovala využít možností zbytku pohonného ústrojí, naznačuje ale cosi o tom, že ve španělském Vigu jsou auta pořád trochu „každý pes, jiná ves” a při koupi to zřejmě chce mít i trochu štěstí na konkrétní kus auta. Pokud tedy převodovky nejsou u Peugeotu jiné, o čemž silně pochybuji.

Ale zpátky ke spotřebě paliva, která je dalším silným argumentem, proč se testované verze nebát. A také proč vyrazit do Bruselu spáchat nějakou pouliční výtržnost, nejlépe poblíž sídla Evropské komise. Tohle auto má totiž papírovou kombinovanou spotřebu 6,5 litru benzinu na 100 km, což odpovídá 151 gramům CO2, 21 gramům nad současný limit. Jinými slovy, evropské pokuty koupi tohoto vozu mohou prodražit o necelé 2 000 Eur, tedy skoro 50 tisíc Kč a to je při jeho ceně pořádná darda. Je to sice teorie, neboť „stáj” Peugeotu se nakonec dostane na podlimitní průměrné hodnoty a Francouzi (a tedy ani vy) pokuty nebudou platit žádné, ale kdyby vyráběli jen 301 1,6i... A je přitom třeba říci, že tohle auto je ve skutečnosti tak efektivní, že poukazuje hlavně na totální nereálnost současné evropské metodiky měření spotřeby - považte, že BMW 328i F30 má o dvě deci nižší papírovou hodnotu, o efektivitě 301 si ale s 400 kilogramy hmotnost navrch a dvoulitrovým turbem může ve skutečném provozu nechat jen zdát vlhké sny.

Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 19 - Test Peugeot 301 16i 081Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 20 - Test Peugeot 301 16i 074Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 21 - Test Peugeot 301 16i 096

Leccos naznačí už extrémy - v economy runu jsem se dostal se spotřebou pod 3 litry na 100 km, nepřehánějící palubní počítač ukázal pouze 2,9 litru při průměrné rychlosti 71 km/h. To je jedna z nejlepší kombinací, které jsem kdy dosáhl, obvykle auta chtějí pro minimální absolutní spotřebu jezdit o něco pomaleji. Maximum pak nedosahuje ani 12 litrů benzinu na 100 km a to musíte auto pořád k omezovači rychlosti na 188 km/h, o který se opírá ochotněji, než byste čekali.

Normální, lehce „nadpředpisová” kombinace okreska-město znamenala rovných 5 litrů benzinu, při svižné, klidné jízdě dosahující rychlostí do 140 km/h, si auto řeklo i s městským odjezdem a dojezdem řeklo o 7,5 litru benzinu na 100 km. Kde je problém? S padesátilitrovou nádrží nikde.

Tohle auto nemá žádné moderní „vyfikundace”, přesto funguje - jede a nechce za to moc paliva. Je prostě lehké a pod kapotou má slušné ovladatelnou atmosférickou šestnácistovkou. Pracovat s motorem je až na zmíněné lehké prodlevy (Euro 5 si žádá své...) příjemné, a je úplně jedno, jestli jedete pomalu, nebo rychle, motor funguje ve všech režimech přesvědčivě. Jestli je zde nějaký silný „flashback” do pěkných časů minulých, pak je to tohle. To je přesně co si pamatuji - máte úplně obyčejné auto s jedna-šestkou, můžete s ním jezdit jak chcete a vždy se vám odvděčí dobrou dynamikou i spotřebou. Nemusíte se trefovat do nějakých přesně vymezených otáček, režimů, elektronických optimalizací. Vše zmíněné je prostě přirozenost, se kterou můžete naložit dle svého uvážení a nedokážete ji jako řidič obrátit k mizernému fungování, ani když budete chtít. A není to jediná věc, která v autě funguje „jako tenkrát”...

Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 22 - Test Peugeot 301 16i 104Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 23 - Test Peugeot 301 16i 105Test Peugeot 301 1,6i: stroj času - 24 - Test Peugeot 301 16i 107

Diskuze 27 příspěvků

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.