Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Když má být auto především levné, zázraky se od něj neočekávají. Kouzlit neumí ani nová C-Elysée, příjemně překvapit ale umí.

Segmentu kompaktních sedanů by mohl v příštím roce vévodit nový Rapid. To neberte jako momentální přebytek patriotismu nebo zoufalý nedostatek soudnosti. Po zkušenostech s dieselovou verzí a nepochybně ještě lepším provedením s přeplňovanou benzínovou dvanáctistovkou je nutno bez patosu připustit, že Mladá Boleslav trefila hřebík po hlavičce. A to především proto, že zacílila kousek vedle a nepostavila sedan podle obvyklých měřítek.

Rapid je liftback a hádám, že právě to by mohla být jedna z jeho hlavních předností. Tak trochu maskované páté dveře otevírané společně se zadním oknem jsou totiž možnou vstupenkou i do těch domácností, které by jinak daly přednost obyčejnému hatchbacku nebo kombíku, protože jim sedan s krátkým víkem a objektivně menším vstupem do zavazadlového prostoru z nějakého důvodu zkrátka nevyhovuje.

Tímto docela chytrým tahem se Rapidu podařilo vymezit vůči možným, velikostí různým konkurentům, jako jsou třeba Renault Fluence, Chevrolet Aveo, Fiat Linea, trochu větší koncernová sestra Jetta, nebo chystaná druhá generace Dacie Logan. Praktičtěji koncipovaná záď Rapidu bude také patrně jedním z důvodů, proč se Škoda při sestavování ceníku nedržela zrovna zpátky a nasadila ceny o notný kus výš, než se původně předpokládalo. Ve srovnání s Německem je sice česká základní cenovka o 65 tisíc korun nižší a oproti Británii dokonce o 120 tisíc, jenže koupěschopnost průměrného domácího zákazníka je také o dost jiná, a proto, i když Rapid v kontextu s jeho schopnostmi za předražený nepovažujeme, v ČR jako „levný sedan“ z pochopitelných důvodů vnímaný není.

Jakási nová imaginární mezera na trhu po jiném než očekávaném vyprofilování Škody Rapid ale nezůstane. O to už se postaral francouzský koncern PSA a to rovnou dvojnásobnou „výplní“, když se rozhodl ve střední a východní Evropě zkusit štěstí s Citroënem C-Elysée a Peugeotem 301 s velmi zajímavými ceníky. O produkci obou se postará továrna ve španělském Vigu, nenechte se ale zmást jejich evropským rodným listem. Tyto malé sedany byly vyvíjené primárně s ohledem na potřeby a preference motoristů v Latinské Americe a Asii, především pak Číňanů, kteří mají k automobilům tohoto typu více než vřelý vztah.

Český zákazník kompaktnímu sedanu příliš neholduje, ať už jsou jeho důvody jakékoli. Výjimky se jistě najdou, obvykle se ale o něj zajímá, jen když je levný. Na tom není nic špatného, poptávka je prostě taková a automobilky se ji buď přizpůsobí a prosadí se, jako se to povedlo Renaultu anebo skončí, což na vlastní kůži poznala kupříkladu Honda City i vyspělejší Honda Civic.

Startovní pozice vypadá pro druhý francouzský koncern slibně. Citroën C-Elysée a Peugeot 301 začínají na atraktivních 220 tisících s 1,2litrovým tříválcem o 72 koních, PSA se ale určitě nemůže spoléhat pouze na nízké ceny. Zákazníci sice za dobrou nabídku odpustí leccos, ne však všechno. Otázka je tedy zřejmá: Dokáží C-Elysée a 301 podpořit rozumné pořizovací náklady i adekvátní kvalitou? Citroën nám dá odpověď jako první a můžu slíbit, že o něco později představíme také druhé ze zmiňovaných aut.

Charisma šedivé myši

Při vývoji malých sedanů automobilky většinou šetří, a tak se musí návrháři často smířit s tím, že novou záď lepí na pětidveřový hatchback. C-Elysée od nouzového řešení ale ušetřili. Pokud opomeneme povinný korporátní styl, jeho design vznikal na čistém listu papíru. Přesto mám dojem, že elegance mnoho nepobral. Asi za to může poněkud tupá příď navazující na plochou kapotu, která se svou značnou výškou snaží vyjít vstříc normám na ochranu chodců a zároveň kompenzuje mohutnou záď, ukrývající velký zavazadelník, ale při pohledu z profilu se skoro zdá, že C-Elysée by mohla mít příď na obou koncích. Optickému zhodnocení zádi by pomohla trochu větší světla a asi také do spodní části nárazníku „zakrojený“ černý plast, rozhodnutí designérů ale bylo jiné, takže vůz můžete buďto akceptovat, nebo necháte být.

Dojem mohutnosti karoserie podporují také relativně malá patnáctipalcová kola, vizuálně zmenšená spoustou plechu na blatnících (a to se boční ponton snaží rozbít několik prolisů), tomu se ale dnes nedokáže vyhnout téměř nikdo, ani Rapid ne. Jako malé estetické plus hodnotím rozvor dlouhý až 2 652 mm, kterým C-Elysée o celých pět centimetrů překonává i mladoboleslavskou novinku, ačkoli je Citroën o 56 mm kratší. Francouz díky němu nevypadá jako velké auto postavené na příliš malém podvozku a jak si povíme za chvíli, svá pozitiva to má i jinde.

Zdali bude C-Elysée považováno za přitažlivé nebo naopak odpudivé auto, zaleží pouze na vás. Vím jen, že jednotný názor na nový Citroën nepanuje. Výstupní kontrola linky by si však určitě měla dávat pozor na pečlivější lícování některých panelů a důsledněji kontrolovat spáry, aby se větší část potenciální klientely zbytečně nepřikláněla na špatnou stranu.