Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Naftové kombi do zásuvky vzbudilo po světě poprask. Bez pravidelného přísunu Ampér a dotací je však jen drahou a těžkou alternativou k D5.

Náladový skororychlík

Takže zatím hybridní soustava nepřekvapila, spíše zklamala. Jak je na tom s dynamikou? Já vám nevím, ale ani tady se nedá mluvit o jakýchkoliv supervýkonech. Stovku za 6,1 sekundy v režimu Power bych mu netipoval, ale té se uvěřit ještě dá. Podstatnějším šokem je spíše zjištění, že vůz ve svém svižnějším rozletu po dosažení 150 km/h citelně přibrzdí. Tehdy se totiž elektromotor odpojí a vy už dále zrychlujete jen v D5 s předním pohonem, která má navíc na bedrech nezanedbatelné závaží, které se znovu jako v začarovaném kruhu obtiskne v dalším poklesu provozní efektivity. Pro piloty verze D6 Plug-in Hybrid zkrátka není stavěná, na pátý stupeň se k nějaké další akceleraci vůbec nemá a nad 200 km/h vyměkne docela.

Řekněme, že výrazně svižnější než D5 je jen v extranízkých rychlostech (do 100 km/h), tehdy se vůz sklouzne na celé vlně výkonu, ale opět se sluší dodat, že jen tehdy, kdy ještě nejsou baterie u konce s energií. Soustavě i vozu samému jakékoliv delší trápení nesvědčí ani kvůli prodlevám na plně sešlápnutý plyn, kdy převodovka chvíli váhá, jaká ozubená kola přiloží k dílu. A to jsou v režimu Power její reakce ještě rychlejší než v ostatních. Tehdy se dá mluvit o otravném čekání. Při manuální volbě rychlostí (v testovacím voze bez řadicích pádel na volantu) vás navíc pokaždé neposlechne.

Hodnota 10 a více litrů při ostřejším tempu není ničím výjimečným, a tak s D6 rozhodně nepočítejte jako s úsporným kombíkem. Jeďte jen o trochu rychleji a máte skutečně jen a pouze těžší D5, která zázraky už z fyzikálního hlediska vyčarovat nesvede. Hybridní soustava je při zdolávání delších vzdáleností očividně konstruována na předpisových 130 km/h, do té doby totiž byla schopná ukázat své přednosti, kdykoliv jindy však ne. Co víc, ono je to auto ještě více antiřidičské než běžná V60, což se ukazuje při první jízdě klikaticemi.

Tam se ihned projevuje vyšší hmotnost vozu. Na zadních kolech sice může být všech 68 elektroořů, jenomže v poměru k 215 předním to není dost na to, aby se dalo mluvit o plnohodnotné čtyřkolce, jenž vás vytáhne ze šlamastiky. Zákony fyziky platí na silnicích všude a dvě tuny se nezapřou. Navíc když není šťáva, máte jen ještě o dost méně schopnou předokolku. Pneumatiky nestíhají svádět boj s odstředivou silou a V60 D6 nepotřebuje k jízdě na hraně ani příliš vysokou rychlost. Do toho se ještě soustava snaží plnit akumulátory energií alespoň tak, aby pár koní zadní nápravě mohla posléze dát. To znamená jediné, zase vyšší spotřebu a tradiční pětiválcový zvuk, který se pak line kabinou jako u ostatních modelů značky, do niž se ještě dává. Zrovna akustický projev, byť hlasitější, ale neodsuzuji.

O dost horší je to s neustále se měnící odezvou brzd (kvůli rekuperaci), se zcela necitlivým řízení, a nedeaktivovatelné stabilitaci, která spolu s dalšími systémy znemožní jakékoliv řidičské kratochvíle. Jsou tu chvílemi i jisté náznaky přetáčivosti, které bych neočekával, ale ty přičítám těžším zadním partiím, než hybné síle, která je dostala na starost. To nejsou pro Volvo velká negativa, ale jen demonstrace toho, že tohle zkrátka na plnohodnotnou čtyřkolku ani sportovní vůz nebude. Počítejte s ní jako s křižníkem, který by měl zajistit blaženost posádky spíše mírou poskytovaného pohodlí a bezpečí než čímkoliv jiným.

Skutečně, Volvo V60 D6 je dělané na jízdu v rámci předpisů, po všech typech silnic a ukazuje to také slušným naladěním podvozku. Třebaže ten je z podstaty (vyšší hmotnost) naladěn na tužší notu, stále mu nechybí velká dávka poddajnosti, ještě slušné stability a celkové čitelnosti. Nakonec i s nerovnostmi se umí vypořádat se statečností sobě vlastní, bez zbytečného odskakování a nepříjemných rázů od kol. Jakmile nemáte jiné ambice, dá se prohlásit za dobře odladěný celek. Zasloužil by si po mém soudu jen lepší schopnosti polykače dálničních kilometrů, mimo hru ho však v tomto směru diskvalifikovala právě jeho hybridní soustava, a sice nízkým dojezdem a velkou zátěží celého zbytku, navíc i neoslnivou rekuperací.

Cena, za kterou by se nestyděli ani v nejvyšší třídě

Myslíte si, že ode mě V60 dostala zbytečný „kouř“, že jsem jí dal za uši, kdykoliv k tomu byla jen nejmenší příležitost? No myslet si to můžete, nebudu vás vyvádět z omylu, ale s ohledem na cenu se mi možná nakonec divit ani nebudete. Testovací vůz osazený u něho nejnižší (ale absolutně vysokou) výbavou Summum, startuje na sumě 1,55 milionu korun. Jenomže ve výsledku na konci naší specifikace vychází vůz s dalšími prvky příplatkové výbavy na šílených 1,92 milionu korun.

Ne, výbava není špatná, vždyť ve specifikaci se objevila osmnáctipalcová kola, černý kožený interiér s dřevěným obložením, dále tříramenný volant, elektricky stavitelné sedadlo i u spolujezdce, střešní okno, parkovací kamera, parkovací senzory vpředu i vzadu, vyhřívaný volant a sedadla a celá řada paketů, které cenu ještě dále šponovaly. Nehodlám tu rozebírat všechny prvky do detailů, protože na to by nevystačila celá strana, proto jen zmíním, že za těch 1,92 milionu dostanete v podstatě maximum, co Volvo nabízí. Pro kompletní materiál přidávám úplný oficiální ceník (PDF, 4,2 MB).

Jenomže tak ani tak to není to málo peněz. Ve výsledku vás oproti shodně vybavené D5 tenhle těžký kočár přijde o více než tři stovky tisíc dráž a právě za ty už se dá koupit i úsporné malé auto do města. Proč tedy brát hybrid s pasivní čtyřkolkou? Snad kvůli pocitu výjimečnosti, nebo touze být jiný než ostatní? No, nevím, ale daleko větší smysl mi za podobné peníze dává třeba jízdně podstatně lepší BMW 3 ActiveHybrid, které nejezdí ani o chlup hůř a z hlediska provozních nákladů ho lze navzdory benzinového agregátu provozovat docela levně. Navíc bez zásuvky a s rapidně vyšším výkonem. Minimálně mě ale také napadne asi tucet dalších vozů vyšších tříd.

Nemusíme však chodit tak daleko, tedy mimo showroomy Volva. Ke štěstí vám v podstatě bude stačit i naprosto běžná naftová verze D5, která bude umět kdekoliv jinde než ve městě jezdit podstatně levněji, lehčeji, řidičsky přívětivěji a bez výkyvů, co víc - bude také s to poprat se s podstatně větší porcí zavazadel. Chápu, že hybridní technologii je třeba zaplatit, ale zkrátka neexistuje jediný pádný důvod, proč by měl po D6 někdo toužit, či ho jakkoliv vychvalovat do nebes. Za tak směšnou porci elektrických kilometrů a tak vysokou hmotnost rozhodně ne.