Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Když je atraktivita nějakého řešení vystavěna na přetvářce, pravda se nehodí. Automobilky ji musejí znát, patří to mezi z klíčová sledovaná data dnešní doby, její zveřejnění by ale zájmy výrobců jen poškodilo. Tak proč by něco takového dělali?

Plug-in hybridy, tedy vozy se spalovacím i elektrickým pohonem s baterií dobíjitelnou ze zásuvky, jsou často prezentovány jako můstek mezi minulostí a budoucností. A také jako to nejlepší z obou světů. Dokážou jezdit jen na elektrický pohon víc než pár kilometrů, přičemž menší baterie vede k nižší ceně, než jaká je spojena s ryzími elektrovozy. A zároveň taková auta nabídnou dostatečnou použitelnost i pro dlouhé cesty díky spalovacímu pohonu, který prakticky nezná limity dojezdu. Výsledkem má být auto, které zákazníci nemají zjevný důvod odmítat, protože je neomezuje, současně ale nabízí pohádkově nízké spotřeby paliva limitně se blížící nule.

Zní to dobře, taková je nicméně teorie, v praxi poukazujeme často na to, že plug-in hybridy jsou obvykle spíš tím nejhorším, za co své peníze můžete utratit, jak nedávno pochopil i Harry Metcalfe. Dokážeme si představit způsob využití, při kterém smysl dávat budou, to ano, jakmile z nich ale odstraníte „spotřebovou přetvářku”, která vzniká ignorací „dotankované” elektřiny, zjistíte, že většina lidí má před sebou akorát dražší, těží auta poháněná stejně spalovacím, obvykle benzinovým motorem, která se soustavně efektivním dieselům za menší peníze nedokážou vyrovnat.

Kdyby je nicméně lidé používali tak, jak výrobci doufají, alespoň nějaký smysl by měly - uživatelé by denně dojížděli za prací na elektrický pohon, snížili aspoň lokální emise, možná i prospěli celkové efektivitě. Ale oni to obvykle nedělají. Proč? Protože buď vůbec nemají tu možnost (bez vlastní garáže apod. takové auto doma obvykle nedobijete), popř. jsou líní a nemotivovaní to dělat. Museli byste přijet domů, zapojit auto, dobít ho z vlastní zásuvky... A proč byste to dělali, když jezdí i bez toho a obvykle jde o služební vůz, který přece „zadarmo” jezdí jen tehdy, když se tankuje z firemní karty. Cokoli jiného je složité.

Právě tohle je kamen úrazu typického využití plug-in hybridů. Když někdy narážíme na výše popsané, skeptici nám na to typicky řeknou: „Proč by si tedy někdo plug-in hybrid kupoval, když pak nevyužije jeho jedinou velkou specifickou přednost?” Zní to moudře, ale je to odtržené od reality, odpověď je totiž prostá: Dotyčný si ho obvykle nekupuje. Dobíjecí hybridy jsou typicky kupovány fleetovými manažery výše postaveným zaměstnancům v rámci boje za snížení flotilových emisí firmy, popř. splnění shůry stanovených limitů.

A to funguje. Však takto koupíte někomu služební BMW 530e s emisemi CO2 kolem 40 gramů na kilometru a máte vyřízeno, jednou pro vždy. Jak pak auto používá, už se nikdo nikoho ptát nebude, dobít ho nemusí klidně nikdy. Však jsme už před šesti léty citovali konzultanta, který lakonicky poznamenal: „Existují případy, kdy zaměstnanci auta nikdy nedobíjí. Mají dobíjecí kabely pořád zabalené v celofánu v kufru.”

Že tento stav stále platí, nejlépe dokumentuje pokus kolegů z Inside EVs, kteří chtěli přímo u automobilek zjistit, jak často lidé dobíjecí hybrid reálně dobíjejí. Obrátili se tak na všechny významné světové výrobce se žádostí o takové informace, nedozvěděli se ale prakticky nic.

Konkrétní odpověď dorazila pouze od Kie, která už loni oznámila, že model Niro dobíjí denně 70 procent majitelů, zatímco u Sorenta jde o 80 procent a u Sportage o 62 procent. Nicméně tato data pocházejí z průzkumu, kterého se zúčastnilo jen 379 lidí. Ti se navíc sami od sebe rozhodli své chování reportovat - budou to patrně soukromí majitelé, kteří si auta skutečně koupili proto, co také dokážou. Ale to je mizerný vzorek se zanedbatelnou výpovědní hodnotou.

I v případě Korejců jsme tedy v podstatě tam, kde u zbytku branže - nikde. Výrobci tato data odmítají zveřejnit, přičemž důvody jsou fakticky jasné, formálně se ale různí. Třeba Toyota přiznala, že potřebné informace získává a analyzuje hned několik týmů. Jenže se prý různí s ohledem na „chování zákazníků“, a proto je značka publikovat nehodlá. Jenže zrovna chování zákazníků je přesně to, oč tu běží. Nešlo by tak o údaj zkreslující, ale realitu přibližující.

Japonci mají nepochybně pořád stejný důvod pro to, aby požadované informace nepustili ven. Stačí se podívat na data, která se týkají třeba Toyoty RAV4 Prime, a rázem je patrné, že ekologický kredit vozu je při nízké míře dobíjení baterií spíše záporný. S plným paketem je totiž možné dle metodiky EPA dosáhnout 2,5litrového průměru, zatímco jen s čistě spalovacím ústrojím se SUV pohybuje za 6,1 l/100 km. A něco takového není atraktivní.

Pokud by se ukázalo, že většina lidí jezdí za 2,5krát víc paliva než by z pohledu norem měla, politici by rázem plug-in hybridům sebrali jejich výhody. Výrobcům by tak k dispozici zůstala jen spalovací a čistě elektrická auta, přičemž zájem o ně spíše stagnuje či klesá, než aby rostl. Něco takového se ovšem nepotkává se stále přísnějšími emisemi. A aby jim mohlo být vyhověno, je kladen daleko větší důraz na hybridy všeho druhu.

Že bychom se tedy v brzké době dočkali většího jasna, ani nepředpokládáme. Stejně jako nelze věřit tvrzení Hyundai či Mitsubishi, že chování svých zákazníků nesledují. V době, kdy jsou auta 24 hodin denně připojená k internetu a jejich palubní systémy jsou neskutečně komplikované a mapují naprosto vše, není problém požadované informace snadno „vycucnout“. Zvláště když jde o data, která jsou dnes klíčová.

Suma sumárum tu máme jen a pouze politikaření. Dobíjecí hybridy jsou jedna velká přetvářka, jedna velká lež vyhovující všemu krom reality. A tak se budeme dál tvářit, že Octavia RS iV z fotek okolo jezdí za 1,2 až 1,3 litru benzinu a 27,1 - 29,6 g CO2/km. „Tak určitě,” chce se říci v době olympiády...

Zdroj: Inside EVs

Petr Prokopec