Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní

Přechod šéfdesignéra Volva Petera Horburyho do služeb Geely uzavírá pozoruhodný příběh legalizace nemorálních aktivit čínských firem.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Zajímavosti

Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní

17.11.2011 | Pavel Janda | 46 příspěvků

Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Přechod šéfdesignéra Volva Petera Horburyho do služeb Geely uzavírá pozoruhodný příběh legalizace nemorálních aktivit čínských firem.

Bod třetí: kde není žalobce...

V prvním bodě jsme se dostali k tomu, že tehdy by se našel i žalobce, ale nebylo soudce. V druhém bodě by to se soudcem bylo beztak komplikované, když už ale ke sporu náhodou došlo, skončil směšným verdiktem. Vzpomeňme třeba snahy GM z roku 2003 žalovat u čínských soudů zjevně ukradený Daewoo Matiz do podoby Chery QQ. Ta vyzněla do ztracena poté, co v roce 2005 tamní úřady veřejně podpořily domácí firmu s tím, že si GM své patenty řádně nepřihlásil. Většinou ale žádné spory otevřeny ani nebyly, případný žalobce totiž začal být na čínském trhu natolik zainteresovaný, že by si vzhledem k nastaveným podmínkám podobnou aktivitou více ublížil než prospěl. Už tím si Čína většinu subjektů dostala do pozice, ve které je chtěla mít, celý příběh tím ale ještě zdaleka nekončí.

Ne každé firmě totiž bylo vykrádání jejího know how lhostejné. Navíc tamní autority nemohly vždy zcela ignorovat tlak ze zahraničí, který byly s to některé významné společnosti vyvinout i na jiném než obchodním poli. Co s tím? I na to našli Číňané řešení.

Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 10 - Chery QQ 01Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 11 - Chery QQ 02Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 12 - Chery QQ 03
Případ kopie Daewoo Matiz resp. Chevroletu Spark vyústil dokonce žalobou koncernu General Motors. Před soudem dokázal dveře Matizu bez jakýchkoli úprav použít na sériovém Chery QQ. Spor přesto nevyhrál.

Nešlo ve většině případů přímo o automobilky, ale o výrobce jednotlivých součástí, kteří jsou držiteli mnoha cenných patentů. V automobilkách se totiž dnes většina částí vozů vůbec nevyvíjí a nevyrábí, jde o díla jednotlivých dodavatelů. Zkuste dnes evropským automobilovým producentům říci, aby začali vyrábět auto bez Bosche, Helly, ZF a desítek dalších dodavatelů a zjistíte, že jim z vozu chybí tři čtvrtiny. Nic proti tomu, chci tím jen naznačit, jak významnou část duševního vlastnictví mají v rukou tyto a menší firmy, které povětšinou ani nebudete znát. A právě ty obvykle začaly křičet.

Jejich problém byl ale v tom, že to udělaly v době, kdy už i na jejich know čínské firmy vydělávaly stamiliony a miliardy dolarů. Podobné případy tak byly obvykle urovnány vcelku elegantním způsobem - Číňané si buď koupili celou firmu, která vlastnila jimi zneužívané patenty, nebo alespoň její část a zlodějině začali společně říkat partnerství.

Vzhledem k mnohdy neveřejným vlastnickým strukturám je nemožné říci, v kolika případech k něčemu podobnému došlo a prakticky v žádném známém případě čínské investice není možné jednoduše konstatovat, že podobné obchody byly realizovány z podobných pohnutek. Jejich smyslem bylo vznikající spor urovnat a to se také stalo - obvykle je vše prezentováno pod zástěrkou snahy společného rozvoje v Číně, ale důvěryhodné zdroje už nejednou naznačovaly, že čínská investice či převzetí přišly právě poté, co byl řešen případ zneužití duševního vlastnictví firmy ze „starého světa”.

Opravdu velké ryby jako výše zmiňované společnosti jsou zatím pro čínské firmy příliš tučným soustem, navíc obvykle v Číně oficiálně působí (výjimkou je snad jen Getrag - výrobce manuálních a dvouspojkových automatických převodovek - v němž by měl 30 % podíl získat čínský Dongfeng), ale menších firem takto padlo do čínských rukou už nepřeberné množství. Výrobce elektroniky Preh, prvků řízení Nexteer Automotive nebo mechanických částí Century Automotive MFG, to jsou jen namátkou subjekty, které padly z většiny nebo zcela do rukou čínských investorů, kteří přímo nebo nepřímo zastupovali jejich tamní konkurenty. Tyto společnosti pravděpodobně neznáte, ale nejde o žádná ořezávátka, třeba Nexteer dodává techniku celému General Motors a má přes dvacet závodů po celém světě.

Balíky akcií v těchto firmách byly koupeny za stovky milionů Eur, tedy řádově desítky miliard korun. Kde Číňané vzali tolik peněz? Vydělali si na ně zejména tím, že zneužívali právě cizí duševní vlastnictví. Proč je to tak efektivní cesta si zaslouží malou vsuvku.

Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 13 - Dadi Shuttle 01Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 14 - Dadi Shuttle 02Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 15 - Dadi Shuttle 04
Japonci potřebovali desítky let, aby z Land Cruiseru udělali jeden z nejlepších off roadů. Číňané ho zkopírovali za pár měsíců.

Kdo krade, ten jede

Duševní vlastnictví je totiž v tomto (a nejen tomto) oboru tím nejcennějším. Samotnou výrobu patřičných dílů a jejich následné složení zvládne prakticky kdokoli kdekoli, svědčí o tom jednoduchost, s jakou globální firmy stěhují své aktivity po celém světě. Ale jak, to už je jiná. Můžete mít dokonalý výrobní proces a skvělý personál, ale pokud jej nenecháte vyrábět špičkový produkt, nemůžete na trhu uspět. A takový produkt můžete vyrábět jen díky patřičnému know, jenž vzejde jen a pouze z náročného vývoje plného pokusů a omylů.

Náklady na vývoj jsou tak tou daleko největší položkou v rozpočtu každé automobilky a pokud právě výsledky tohoto vývoje získáte pro sebe tím, že je ukradnete, budete rázem neuvěřitelně ziskoví, i když budete auta prodávat za poloviční cenu. Nejde navíc jen o techniku, ale i o design, loga nebo jména. Ať už se touto cestou kdokoli pokouší uvést zákazníky v omyl (viz logo Geely ve stylu znaku Toyoty), nebo jim třeba i s jejich vědomím prodává něco, co se tváří jako dražší výrobek, který by si jinak nemohli dovolit (viz opět Geely a jeho „Rolls Royce” či „Mercedes”) a nebo prostě jen bez nákladů kopíruje líbivý design, s nímž se někdo jiný musel pachtit mnoho měsíců, jsou to pro něj plusové body.

Pravda, Číňané ani poté, co nakradli duševní vlastnictví všeho druhu, tak dobrá auta jako zahraniční automobilky vyrábět nezačali. Zjevně ale začali vyrábět dostatečně dobrá, hezká, zkrátka dost atraktivní auta na to, aby je za nižší cenu byli s to dobře prodávat a vydělat miliardy, ať už přímo, nebo prodejem části svých ziskových firem lačným akcionářům.

Když se pak ozval ten, koho předtím okradli, byli už dost bohatí na to, aby jeho společnost koupili, nebo do ní alespoň částečně majetkově vstoupili a své předchozí kroky tím zlegalizovali. Neboť jedna firma nebude žalovat druhou vlastněnou tímtéž subjektem.

Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 16 - BYD F8 01Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 17 - BYD S6 01Čínský automobilový sen aneb Jak se prokrást na výsluní - 18 - BYD F0
BYD patří k přeborníkům. Vykrádá Mercedes, Lexus, Toyotu...

Pokud je pro vás výše zmíněný scénář příliš komplikovaný, zkusím jej převést do světa automobilových médií. Vytvářet kvalitní automobilový magazín stojí miliony korun ročně - zaplatit realizaci všech testů, cest na tiskové konference, interní autory, licenční poplatky za externí obsah, design webu, grafickou podobu časopisu, režijní náklady související s během redakce... Je toho mnoho, jen díky tomu ale vznikne kvalitní obsah. Přenést pak výsledek do tisku nebo nebo internet už zdaleka tak drahé není.

A teď si představte, že bychom kompletně nakradli obsah některého z renomovaných konkurentů včetně jeho designu. Třeba Auto.cz. Výsledek by jistě nebyl podle našich představ, rozhodně ale jde o něco, co lze na trhu uplatnit. A to všechno, co dnes Ringier Axel Spriner stojí možná tři, možná čtyři, možná ještě více stovek tisíc korun měsíčně a co provází i řada jednorázových nákladů, bychom měli úplně zadarmo. Nakradeno za nula Kč. Při troše dobrého marketingu bychom pro tento obsah našli dost vlastních čtenářů a jakoukoli reklamu prodávali s marží téměř sto procent, solidní magazín bychom totiž provozovali za pár drobných. Kdybychom to takto vydrželi dělat několik let „bez povšimnutí” (což by zde samozřejmě nebylo reálné ani týden, v Číně to ale v automobilovém průmyslu šlo a jde), vydělali bychom na tom jistě desítky milionů korun. Když by pak situace byla neudržitelná, s těmi pár desítkami milionů bychom se už s Ringier Axel Springer jistě domluvili na tom, že by nám celý magazín i s jeho obsahem prodal. Nejen že bychom tím legalizovali svou předchozí činnost, získali bychom i leccos z toho, co jsme díky samotnému kradení ani neměli. Během pár let bychom rázem byli číslo jedna, i když vlastním úsilím bychom totéž museli mnohem pracněji budovat desítky let.

Čínský automobilový rozmach proběhl v mnoha případech úplně stejně.

Diskuze 46 příspěvků

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše