Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Obzvlášť pro nás je to fascinující analogie, které by zrovna Škoda měla rozumět a být na ni dávno připravena. Leč nestalo se a spolu s některými dalšími mainstreamovými značkami musí sledovat propady svých prodejů.

Čína po dlouhou dobu působila jako magické místo, na kterém automobilky mohou prodat prakticky cokoli, navíc ve vysokém množství. To nás jako Čechy nakonec nemusí překvapovat, neboť pro Asiaty byla zahraniční produkce po léta přitažlivá stejně, jako po pádu Železné opony pro nás. Když tehdy komunismus vystřídal kapitalismus, lidé se jednoduše rozhodli splnit si své po léta nesplnitelné sny, aniž by příliš zkoumali, zda to, co chtějí, skutečně odpovídá jejich potřebám. Chtěli jsme boty Nike a ne Prestige, chtěli jsme tyčinky Mars a ne Tatranky, chtěli jsme Michaela Jacksona a ne Karla Gotta. A chtěli jsme Peugeoty a Volkswageny, nikoli vozy Automobilových závodů, národního podniku.

Dnes ale s odstupem času dobře víme, kam se situace postupem času posunula. Prestige koupíte dodnes, Tatranky dál válí, Karel Gott přes své komunistické škraloupy zemřel jako národní hrdina a škodovky válcují v prodejích veškerou konkurenci. Někdy se tak stalo z nostalgie, někdy proto, že ty staré známé věci nebyly zase tak špatné. Často se to ale stalo zkrátka proto, že domácí cokoli se dokáže mnohem lépe přizpůsobit choutkám místní klientely, která prostě není stejná jako v USA nebo ve Francii.

A podobně jako se rychle změnil český trh, mění se v posledních letech i ten čínský. Tamní klientela totiž začíná stále více nakupovat u domácích značek, byť některé jsou zcela nové a nemají žádnou tradici. Nicméně mají přesně ty produkty, po kterých lidé touží. A mají je „ukuchtěné“ podle optimálního receptu, který jim umožňuje snadnou modernizaci karoserie a interiéru, zatímco technika zůstává neměnná. Právě díky tomu Číňané mnohá auta mohou poměrně zásadně faceliftovat již po roce v prodeji, což je pro zbytek světa noční můra.

Je totiž třeba si uvědomit, že americké, japonské i evropské automobilky po dlouhá léta fungují na bázi osvědčených životních cyklů. Ty se sice postupně zkracovaly, nicméně pod nějakých šest let se výrobci dostávají spíše výjimečně. Jakmile je přitom daná generace venku, automobilky již začínají pracovat na faceliftu, který přijde po zhruba tříleté době. Ta je ale pro některé zákazníky příliš dlouhá doba, zvláště když se zvenčí často mění jen světlomety a nárazníky.

Právě to čínské automobilky pochopily. A jelikož mohou operovat s trochu větší benevolencí, než kdyby byly pod diktátem Bruselu, nemusí na technice až tak moc bazírovat. Ostatně v tomto ohledu jsou Číňané spíše nenároční a v rámci mainstreamu či některých prémiovek dokonce ani po stovkách koní netouží. V ucpaných městech je ostatně ani nemohou jaksepatří využít. Důraz tak kladou na luxus, komfort a pocit novosti.

Světové automobilky se tak dostaly do situace, kdy již nemohou jen nabízet Číňanům, co nabízí všude jinde, musí se místní klientele přizpůsobovat. A i když je Čína pro většinu automobilek jejich největším trhem, některé to nezvládají. Prodloužené verze známých modelů už nestačí, je třeba reagovat pružněji, a to uvnitř i zvenčí. Některé automobilky to pochopily a spíše nechávají Číňany ovlivňovat svou produkci pro celý svět (typicky německé prémiovky), jiné ale nikoli. Značky jako Citroën, DS nebo Peugeot zpočátku vystřelily ke hvězdám, ovšem poté doslova zkolabovaly a dnes neznamenají na čínském trhu téměř nic.

Jejich osud by nyní měl mít na paměti každý. Čínské automobilky totiž sice jedou dle níže nastavených bezpečnostních i emisních standardů, ovšem stejná pravidla platí pro všechny. Výrobci jich tak musí lépe využívat ve svůj prospěch, byť pochopitelně legálně, jinak narazí. Momentálně poznává neúspěch s některými modely v Číně i Volkswagen, který je tam jinak léta k neporažení, neboť se zejména s elektrickými auty nepodřizuje trhu, ale zkouší jej ohýbat podle svého.

Doba, kdy to ještě šlo, je zjevně pryč. A mnohé o tom může VW vyprávět Škoda, která v Číně padá ke dnu a nezdá se, že by ji cokoli mohlo spasit - z 352 tisíc prodaných aut v roce 2018 bylo loni 150 tisíc a letos je jich za pět měsíců jen 20 600. Domácí výrobci nabízí podobná auta levněji a více šitá na míru čínské klientele. A Škoda není zase tak silná značka, aby si mohla dovolit stavět svou žádoucnost jen na jméně, jako třeba Ferrari, Lamborghini či Porsche.

Inspirace: Autocar, Zdroj dat o prodejích: CAAM

Petr Prokopec