Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po létech hloupé hry na nižší spotřebu paliva zmenšováním motorů můžeme konečně vyhlížet lepší zítřky. Alespoň u VW už zcela jistě.

Prakticky od první chvíle, co existuje tento web, hledíme velmi kritickým okem na jednu věc: downsizing. Už i mezi širokou veřejností dobře zažité slovo ve zkratce definuje dominantní technický trend poslední dekády na poli vývoje aut - zmenšování zdvihového objemu či počtu válců motorů aut, zprvu často spojené i s nahrazením atmosférického plnění přeplňováním. To vše s cílem dosáhnout nižší spotřeby paliva.

Proč se nám tato věc zajídá? Jsme snad odpůrci pokroku? Vyžíváme se snad v placení vysokých účtů za benzin? Přejeme si oteplení (nebo ochlazení, jakoukoli změnu teploty, vyberte si...) planety? Bojíme se, že by si ropní šejkové mohli příště namísto pěti nových Bugatti koupit jen tři? Že pod kapotami aut přicházíme o burácející ogary na úkor mazlivých prcků? Nebo jsme snad nepochopili, že „běžný zákazník” očekává od auta něco jiného než my, nadšenci, automobiloví rutinéři a lidé žijící s hlavou v oblacích kouře z pneumatik?

Ne, ne, ne a ne. Ještě tisíckrát ne v reakci na všechny podobné poznámky, náš důvod byl od začátku jeden jediný: downsizing v praxi nefunguje. A kolikrát nejenže nepřináší avizovaná zlepšení, často přinesl i pravý opak.

Už v roce 2009 jsme nechápali, v čem spočívají pozitiva nahrazení motoru 4,2 V8 menším 3,0 kompresor v Audi S4 - slabší, charakterově omezený a především neuvěřitelně „užraný” motor byl jednoznačně krokem vzad. Ještě více to platilo o BMW 328i F30 o tři roky později, které nahradilo prakticky dokonalý třílitrový šestiválec dvoulitrovým turbem - opět se ztrátami na úrovni výkonu, charakteru i reálné spotřeby. Motor 0,9 TCe v Renaultu Clio jsme toho času dokonce označili za tragický motorový omyl a jásat nešlo ani loni nad litrovým tříválcem v Octavii - je to jen jednooký mezi slepými.

Downsizing se - stejně jako spousta jiných technických novinek posledních let - nestal odpovědí na otázku položenou zákazníky, ale pouze úlitbou regulátorům, kteří začali mít pocit, že lepší svět vymyslí ve svých kancelářích. Nevmysleli, postarali se pouze o rozevření nůžek mezi skutečným papírovým světem, postarali se pouze o zhoubné bujení přetvářky při měření normované spotřeby a rostoucí míru přetrvávající pachuti v ústech spojenou s koupí nového auta - z trhu s novými auty se za takových okolností nutně musela stát parodie na místo, kde jsou uspokojovány reálné potřeby zákazníků.

Kdysi jsme vyhlásili 8 nepovedených downsizingů, mezi nimiž najdete i výše zmiňované případy, mohli jsme jich ale najít klidně 80. Pokud se někdy downsizing povedl, bylo to pouze tehdy, kdy byl opravdu velký a beztak přeplňovaný motor nahrazen jen o trochu menším (jestli máte od AMG 5,5 V8 biturbo nebo 4,0 V8 biturbo vážně není snadné poznat) nebo když byla vpravdě mizerná a zastaralá atmosféra nahrazena velmi povedeným turbem (po motoru 1,6 MPI touží ve stínu schopností 1,2 TSI asi málokdo.

Už se zdálo, že to nikdy neskončí. Že po „brutalitách” jako je tříválcový sedan střední třídy či litrové SUV budou přicházet další a další (alegorické) vozy, až se dočkáme něčeho jako je jednoválec 0,2 s několika turby. Loni se ale začalo proslýchat, že se to nestane a teď už to není jen spekulace, informace od nejmenovaného technika nebo vytoužený nový trend pouze naznačený odhalením několika nových motorů poslední doby. Teď už je to prostě fakt.

Potvrdil to sám šéf Volkswagenu jako značky, Herbert Diess. Ten byl při prezentaci faceliftovaného Golfu tázán v souvislosti s růstem objemu některých motorů a zareagoval prostě: „Trend downsizingu je u konce.” A potvrdil i tušený hlavní důvod: „Emise mají tendenci stoupat s tím, jak se motory stávají menšími,” řekl dále Diess. Jinými slovy, výrobci v honbě za nižšími a beztak papírovými emisemi CO2 (což je jen a pouze spotřeba paliva) pominuli, že jiné sledované a možná skutečně problematické emise současně s tím rostou. A pochopitelně s novými způsoby měření normované spotřeby přestává downsizing fungovat i ze svého primárního hlediska.

Můžete to považovat za prázdná slova, ale za VW nejlépe hovoří činy. U Amaroku nahradil dvoulitrový diesel motor 3,0 V6 TDI, u zmiňovaného Golfu - možná s ne až tak přesvědčivými výsledky - dorazila jednotka 1,5 TSI Evo, výhledově místo 1,4 TSI, u faceliftovaného Audi A3 byl dosavadní 1,8 TSI nahrazen dvoulitrem a všimli jste si? Tento týden slavil premiéru nový Seat Ibiza, který na poli dieselů zcela zamával rozpačitému tříválci 1,4 TDI a už pracuje jen se čtyřválci 1,6 TDI.

Že to není náhoda, potvrzuje znovu Diess: „Objemy motorů teď budou stoupat,” řekl doslova. Znamená to tedy, že se zbavíme i poněkud nešťastného 1,0 TSI? Zatím bohužel nikoli, přesto je i s tímto „ne” spojena jedna pozitivní zpráva: „Budeme ještě nabízet tříválcový litr, který je velmi konkurenceschopným motorem, ale nevidíme budoucnost pro žádný motor jdoucí pod tento objem,” konstatoval Diess. Snad se tedy opravdu vrací věci zpátky k normálu, jakkoli jistě nelze automaticky očekávat, že se stejnou cestou vydají i všichni ostatní výrobci...

Zdroj: Car Throttle

Petr Miler