Autoforum

/

Výrobci musí dělat vše možné, aby za co nejnižší ceny nabídli co nejlepší auta. Ford ale překročil hranici a udělal jinak levou a pravou stranu vozu.

Bezpečnost by pro výrobce automobilů měla být prioritou, koneckonců můžeme cynicky dodat, že mrtvý zákazník si již žádný nový vůz nekoupí. Problémem ovšem je, že požadavky jsou rok od roku vyšší. A co více, lidé by velmi rádi dostali také více výkonu, méně spotřeby paliva, nové systémy, kvalitnější materiály, a to všechno pokud možno za nižší cenu než dříve. Že to je v praxi obtížně dosažitelné, nemusíme dodávat, automobilky se ale pochopitelně snaží naplnit tyto představy co možná nejvíce.

Často se tedy snaží více přizpůsobit procedurám testů toho či onoho, než aby přišly s reálně lepším stavem věcí. Stejně jako při laboratorním měření spotřeby jsou tedy automobily uzpůsobeny crash testům, aby se jevily co nejbezpečnější. Stačí tedy jen lehce pozměnit způsobe testování a rázem je z vyzdvihovaného vozu pomalu pojízdná rakev. Tímto způsobem se ostatně před pár lety přišlo na špatnou odolnost přídí - ta byla jednoduše uzpůsobena tomu, že laboratorní nárazy jsou prováděny její 40procentní částí. Jakmile ale došlo pouze na 25procentní část, podívala se vám překážka až do kabiny.

Další nepříliš férové praktiky se pro změnu týkají boků automobilů. Běžně totiž dochází k simulovaným nárazům na straně řidiče. Ta je proto často osazena dodatečnými výztuhami či alespoň kvalitnějším materiálem, jenž následky srážky redukuje daleko více. Pokud by ale došlo na náraz na straně spolujezdce, nebudou následky rozhodně takové, jak je oficiálně deklarováno.

Tak jako na ony rozpory v oblasti přídě i na asymetricky stavěné boky nezareagovala jako první evropská organizace Euro NCAP, nýbrž americký institut IIHS. Ten proto změnil vlastní pravidla a již na sklonku předloňského roku oznámil, že pokud značky chtějí získat nejvyšší ohodnocení Top Safety Pick+, musí dosáhnout dobrého či alespoň akceptovatelného výsledku při simulaci nárazů z obou stran vozu. Nově pak IIHS přišel s hodnocením vozů, jenž se týká právě pravého boku aut.

BMW X1, Mitsubishi Outlander, Chevrolet Equinox, GMC Terrain a Jeep Compass testem zvládly projít, byť u posledních tří modelů bylo zjištěno vyšší riziko poranění spodní části nohou a chodidel. Naopak nedostatky byly objeveny jednak u Mitsubishi ASX (jinak také Outlander Sport) a především pak Fordu Kuga (prodávaného v Americe pod názvem Escape), který v testu zcela propadl - japonský vůz se „chlubí“ hraničním a evropsko-americký dokonce špatným hodnocením, byl tedy shledán nebezpečným. A právě na výsledky těchto dvou vozů si posvítíme detailněji.

Přehled výsledků testů IIHS se zaměřením na stranu spolujezdce

Nejprve se podíváme na Mitsubishi ASX, u kterého po nárazu na straně spolujezdce došlo k částečné deformaci čelního sloupku (jeho spodní část se posunula dovnitř o 15 centimetrů, vrchní pak o 11 až 13 cm). Stejně tak byly „načnuté“ i boční prahy. Hlava cestujícího se navíc vlivem srážky posunula lehce doprava, mimo záběr čelního airbagu. Boční pak sice byl aktivován, nicméně nedošlo k jeho nafouknutí. Ač tedy dolní končetiny nebyly ohroženy, v případě horních partií hrozil především kontakt hlavy s tvrdšími částmi dveří.

Je přitom nutné zmínit, že ASX je na tom vůči Fordu Kuga ještě dobře. U tohoto vozu sice došlo po nárazu k posunu horní části čelního sloupku do kabiny „jen“ o 12 cm, ve spodní pak o 8 cm, nicméně výrazně narušen byl boční práh. Z toho důvodu figurína signalizovala riziko poranění boku. Navíc také u modrého oválu nedošlo k nafouknutí bočního airbagu, po tom čelním pak hlava sklouzla. Navíc bezpečnostní pásy umožnily relativně velký pohyb těla, ačkoliv právě tomu mají bránit.

Institut IIHS byl v obou případech překvapen především oním nenafouknutím bočních airbagů, neboť „po mnoha letech testování to není zrovna skutečnost, kterou bychom očekávali“. Podle tiskového prohlášení Fordu ale nejde o problém. „Boční airbagy mohou být aktivovány jen za určitých situací, kdy kupříkladu dochází k výraznému pohybu směrem do boku nebo k deformaci boků. Skutečnost, že airbagy nebyly při tomto testu aktivovány, nenaznačuje, že se systémem je něco špatně. Spíše to znamená, že náraz nebyl tak silný, aby tento prvek musel být aktivován.“

Toliko tedy prohlášení Fordu, které spíše než čímkoliv zavání výmluvou. Jak je totiž patrné z fotek, i přes nižší rychlost během testu (64 km/h) byla pravá strana vozu poškozena opravdu značně. Airbag se tedy nafouknout měl, zvláště když v případě nárazu ze strany řidiče k jeho aktivaci při stejné rychlosti došlo. Testy tedy jen dosvědčují, že Ford nadále vyvíjí obě části vozu asymetricky, tedy na pravé straně o trochu méně bezpečně než na straně druhé. Místo ale aby značka přiznala barvu a vyrukovala s oznámením, že již chystá nápravu, zbytečně se zaplétá do dalších lží.

Jsme tedy zvědavi na další vývoj v oblasti bezpečnosti nových aut, stejně jako na změny v testovacích programech nezávislých společností. Ze strany Euro NCAP ovšem čekáme spíše větší odtrženost od reality než u IIHS. Pokud tedy chcete mít citelně vyšší jistotu, že se z cest vrátíte živí a zdraví, možná byste měli začít sledovat bezpečnostní stránku více než kdy jindy. Ač jsou totiž moderní auta výrazně bezpečnější než ta minulá, provoz je stále hustší. A riziko, že se něco stane, tedy stále vyšší.

Mitsubishi ASX nedopadlo v nejnovějších testech IIHS zrovna nejlépe...

...ještě hůře ale na tom byl Ford Kuga

Petr Prokopec