Autoforum

/

Foto: Tesla

Konkrétní dopad je jiný, princip je ale úplně stejný. Pro automobilky je zjevně příliš lákavá možnost vytvářet lepší image svých produktů skrze jejich skvělé fungování v kontrolovaném prostředí, kde je lze naučit zachovat se přesně tak, jak se zachovat mají.

Před zhruba dekádou se provalilo, že automobilky vyvíjejí své vozy tak, aby co nejlépe obstály v crash testech. Na tom by nebylo nic špatného, kdyby je nezajímalo v podstatě jen to. Tedy aby dostaly patřičný počet hvězd či jim obdobné hodnocení. Výjimky se našly, americký institut IIHS ale jasně ukázal, že naprostá většina vozů je konstruována tak, aby se co nejbezpečněji jevily v přísně definovaných situacích. Jakmile při čelních nárazech přistoupil k odlišné simulaci, tedy namísto 40 procent přídě poslal do překážky jen čtvrtinu, vozy se ukázaly být zásadně méně bezpečnými, než jakými se do té doby jevily.

Automobilky si z toho vzaly ponaučení, ale ne zase takové, aby změnily elementární praxi. O pár let později totiž stejný institut zkusil poslat při bočním nárazu mobilní překážku neplánovaně do dveří na straně spolujezdce a a výsledkem bylo úplně to samé. Zatímco při nárazu z jedné strany byla karoserie velmi odolná, z té druhé se hroutila jako domeček z karet. Znovu šlo o přizpůsobení se metodice testů, neboť pravá strana se při testech obvykle nezkoušela.

Už léta trvající, poněkud hanebně oportunistický přístup ke crash testům coby spíše marketingovému nástroji, který má „vyplivnout správný výsledek” a nikoli ověřit reálnou bezpečnost vozu (stačí se připlést k „jiné než normované nehodě” a může být zle), ovšem nemůže být omluvou pro to, že se tatáž věc děje dál, jen zase na jiném poli. A tentokrát pod taktovkou Tesly.

V mezičase se totiž na hodnocení aut v crash testech začaly daleko více projevovat různé asistenční systémy. Takový Euro NCAP jim přisuzuje hned 20procentní podíl na celkových výsledcích, kromě toho ovšem mají vliv i na hodnocení při ochraně dospělých a chodců. Bruselská organizace navíc již dala najevo, že bez autonomních brzd či monitoringu jízdy ve zvoleném pruhu dnes již výrobce pět hvězd nedostane ani omylem.

Problémem nicméně je, že i ověřování fungování těchto systémů probíhá na základě normovaných testů. Musí, jinak nelze zajistit srovnatelnost výsledků u jednotlivých aut. Zrovna Tesly v těchto zkouškách excelují, ačkoli její systémy jsou v praxi často předmětem kritiky pro svou laxnost či naopak hyperaktivitu. Někdy něco dělají, i když by neměly, jindy naopak nic nedělají, i když by měly, ostatně nedávno se mocně řešilo, jak Tesly nemají problém ignorovat figurínu dítěte jdoucího přes přechod. Jak je tedy možné, že jsou v testech NCAPu tak dobré? Odpověď už si asi v mysli skládáte sami.

Známý hacker, který na Twitteru vystupuje jako GreenTheOnly, pravidelně zkoumá, co nového po softwarové stránce přidává Tesla do svých aut. A nejnověji oznámil, že Tesla zahrnula do svého softwaru i zvláštní kód pro zvládání testovací procedury australského ANCAPu, kromě toho ale palubní software pracuje se specifickým nastavením pro metodiky Euro NCAP, Korean NCAP a čínské I VISTA.

Člověk nemusí být ani programátor, aby pochopil, co tu Tesla dělá. Podobně jako VW naučil motory TDI chovat se v testech emisí určitým způsobem, aby jimi prošly (i když v reálném světě neprocházely, tak vznikla kauza Dieselgate), naučila Tesla svá auta specificky se chovat v testech asistenčních systémů, aby obstála na výbornou. Třebaže o minutu později jen v trochu jiné, třebaže velmi podobné, ovšem normě neodpovídající reálné situaci nemusí uspět vůbec.

Je to podobný podvod jako s fyzickými crash testy, rozdíl je jen v tom, že na rozdíl od testů emisí takový přístup nikdo nezakazuje zákonem. Jde o malování šedé na bílo, je to marketing, jde o snahu zajistit autům co nejlepší výsledky v předem popsaných situacích bez ohledu na to, jak se zachovají v reálném životě. Pokud se přitom ptáte, proč má Tesla něco takového zapotřebí a prostě neudělá systém tak, aby zvládal vše (a mezi tím i testy NCAPů apod.), pak je třeba připomenout, že americká automobilka u svého autonomního řízení vyřadila radar a spoléhá pouze na kamery. To prostě nemusí stačit, a tak se menší uzpůsobení softwaru jen a pouze testům prostě hodí.

Je skutečně paradoxní, že zrovna Tesla, která do jisté míry profituje z emisního skandálu Volkswagenu, nyní dělá v crash testech to samé, jen nikoli nelegálně, „pouze” nemorálně. Jsme zvědavi, jak se zmíněné organizace k těmto zjištěním postaví. Se stejným přístupem může prakticky kdokoli získat skoro 100procentní hodnocení (Tesla získala naposledy 97 procent), aniž by to cokoli znamenalo pro schopnosti vozu ve skutečném světě. Jaký pak má takový test smysl?

Tesla just added ANCAP support in their code. This is in addition to already existing "I VISTA" (Chinese testing grounds), EuroNCAP and Korea NCAP

One wonders why do it (they also give testing houses one-off builds with the testing house in the name (with tweaked settings?) )

— green (@greentheonly) September 10, 2022

Zdroj: GreenTheOnly@Twitter

Petr Prokopec