Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Skutečně skoro neuplyne den, abychom se nedozvěděli o klesajících prodejích, mizejících ziscích, neudržitelně vysokých nákladech nebo plánech na propouštění některé z německých automobilek. Sami Němci to vidí, včetně sekundárních dopadů nejen pro ně, ale i pro celou Evropu. A co přichází v reakci na to?

Německo platí za největší evropskou ekonomiku a výší svého nominálního HDP je také tou čtvrtou největší na celém světě. V prvním letošním čtvrtletí došlo na její meziroční růst o 0,4 procenta, což bylo vnímáno jako dobrá zpráva, jenže tím má vše hasnout. I samotná německá vláda momentálně předpokládá, že celkový letošní růst bude nulový, dojít by tedy mělo na stagnaci už třetí rok v řadě navzdory bujícím státním výdajům. Přitom ještě loni v říjnu bylo očekáváno letošní zlepšení o 1,1 procenta.

Důvodů tohoto nelichotivého stavu je víc, výrazně se na něm ale podílí potíže automobilového průmyslu. Ten byl silně zasažen ideologicky, nikoli obchodně řízenými snahami o maximálně rychlý přechod na elektrická auta, kterému neprospíváni ani umělé zdražování elektrické energie, ani notoricky rigidní trh práce. Potíž je navíc v tom, že prohlubující se problémy sekundárně zasahují celou Evropu, Česko nevyjímaje. K zatáhnutí za nouzovou brzdu se ale kupodivu nikdo nemá, naopak se zdá, že strojvůdce nadále topí pod kotlem.

V důsledku toho začínají stále hlasitěji více bít na poplach i jinak nekonfliktní německá média. Třeba kolegové z Focusu už otevřeně hovoří tom, že německý automobilový průmysl se hroutí a špatné zprávy jsou skoro na denním pořádku.

Těmi nejvíc varovnými jsou masivní propady zisku, které automobilové firmy aktuálně vykazují. U BMW došlo na 26,4procentní pokles, u Mercedesu na 43procentní a u koncernu Volkswagen na 41procentní. Takové Porsche má přitom na kontě 30,3procentní pád a zisková marže Audi je už jen 1,5procentní. Propad do ztráty už je za takové situace dílem jednoho opravdu špatného kvartálu.

Tento pád má své logické zdůvodnění - výrobci stále více nabízejí auta, která nebyla vyžádána trhem, a jsou s nimi spojeny vysoké náklady, vynuceně vyšší prodeje tedy znamenají jen vyšší ztráty, VW už o tom hovoří bez příkras. Zbývající žádaná auta jsou v důsledku toho soustavně zdražována, pročež si je pro změnu může dovolit stále méně lidí. Když ovšem nepřitékají peníze, není možné je ani utrácet. Propad zisků je přitom skutečně enormní, dle jednoho nejmenovaného manažera „jsme zpátky na předkoronavirové úrovni, někde na úrovni roku 2017“. A zlepšení nepřichází.

Oproti tomu náklady enormně rostou, ať už jde o energie, suroviny či mzdy. Výrobci tak nemají jinou možnost než propouštět. A třeba plán Volkswagenu zredukovat do roku 2030 stav zaměstnanců o 35 tisíc pracovních míst je pouze špičkou ledovce. Když totiž rozdává výpovědi automobilka, dopadá její krok i na dodavatele. Společnost ZF Friedrichshafen tak jen v Německu do roku 2028 propustí 14 tisíc lidí, z čehož již čtyři tisíce výpověď dostaly. Podobně je tomu třeba u Continentalu.

Každý takový krok má přitom dalekosáhlý dopad. Pokud je zaměstnanec propuštěn, již neodvádí daně. Nechodí tolik do restaurací, šetří na nákupech všeho myslitelného. A když dojde na zavření celé továrny, je dopad na lokální komunitu vskutku enormní - mnohé firmy rázem nemají uplatnění, pročež krachují či se stěhují do regionů, které jsou prozatím ještě v černých číslech. Otázkou však je, jak dlouho tomu bude, neboť o slovo se stále více hlásí konkurence z Číny, která sice cestou do Evropy zdražila, stále je však relativně levná.

Proti ní chtěl Brusel ochránit Evropu s pomocí cel, jenže ta ve finále nevyřešila vůbec nic. Spojena jsou totiž s elektromobily, načež se Číňané začínají stále více soustředit na čistě spalovací či hybridní auta. Tedy přesně na taková, s jakými evropské automobilky chtějí co nejrychleji skončit. Shodou okolností jsou to ovšem přesně ta, po kterých místní publikum touží a které si může dovolit. To ve výsledku zahraničním výrobcům pomáhá ještě víc.

K takovým závěrům se přitom snadno doberete i vy jen s použitím zdravého rozumu. Politici i automobilky mají celý vývoj přímo před očima, přesto u nich nefunguje ani pud sebezáchovy dělají příliš málo a příliš pozdě, pokud vůbec něco.

„Na počátku milénia a dokonce ještě chvíli po roce 2010 byl automobilový průmysl hnacím motorem Německa,“ říká hlavní ekonom společnosti Banthleon Daniel Hartmann. A dodává, že během této doby byl růst takřka šestiprocentní, a to každým rokem. Ve skutečnosti je význam automobilové branže ještě významnější, jen to není patrné na první pohled. Kupříkladu u firmy BASF je 20 procent veškerých prodejů spojeno s výrobou aut. To z chemického gigantu dělá jednoho z 20 největších dodavatelů automobilek na světě „Suma sumárum tak předpokládáme, že třetina veškerého růstu Německa mezi roky 2005 a 2018 - tedy 1,5 procenta ročně - je spojena s výrobou aut,“ dodává Hartmann.

Každé třetí euro na německém HDP tedy vytváří automobilová branže. Právě proto jde o stěžejní průmyslový obor, kterému by neměly být házeny klacky pod nohy. Jenže přesně to se děje a i pomyslní kapitáni průmyslu nezřídka připomínají členy klubu arogantních sebevrahů. Pomoc branži pak vidí nanejvýš v návratu dotací, které ovšem situaci jen zhorší - znovu pokřiví realitu a donutí firmy ještě víc hnát se do vod, kde nedokážou být konkurenceschopné.

Německo tak nyní připomíná spirálu, která jde stále více dolů. Situaci navíc zhoršila cla zavedená americkým prezidentem Donaldem Trumpem, neboť USA je pro Německo nejdůležitějším obchodním partnerem. Mimo jiné právě kvůli automobilovému sektoru. Ten je tedy opravdu třeba podpořit, nemáme ale pocit, že by k tomu někdo měl vůli. Což je vlastně tristní - i různé pochybné režimy, které nakonec stahovaly tu či onu část Evropy pod vodu, se aspoň otevřeně snažily o to, aby prosperovala. Dělaly to špatně, ale snažily se o opak. Má někdo pocit, že se o něco takového dnes snaží EU? Nebo vedení Německa? Nebo vedení Volkswagenu? My ne a kolegové z Focusu zjevně též ne.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec