Autoforum

/

Foto: Andreas Rosar, Fotoagentur Stuttgart

Můžeme i přijmout za své snahy minimalizovat emise CO2 produkované lidskou činností, proč ale politici a úřady nejdou cestou dnes dostupných a efektivnějších způsobů? Místo nich skrytě a nepřímo nařizují konkrétní technická řešení

O boji proti klimatickým změnám dnes slýcháme prakticky dennodenně. A stále více se mluví o katastrofických scénářích, dle kterých se naše planeta ještě za našich životů promění ve vyprahlou poušť. Zda se tak skutečně stane, neví jistě nikdo, neboť Země se cyklicky otepluje i ochlazuje a míru přispění toho či onoho faktoru k nastalému stavu můžeme pouze s určitou mírou pravděpodobnosti odhadovat. Je nepochybné, že zejména s nástupem průmyslové výroby došlo ke zvýšení emisí skleníkových plynů a jistě není nic špatného na tom snažit se tento stav změnit k lepšímu. Je ale třeba volit pestrou škálu konstruktivních opatření s minimálními negativními vedlejšími efekty.

To platí i v dopravě, ve které prostě není rozumné sázet vše jen na elektrifikaci, z řady nejen námi pravidelně skloňovaných důvodů. Existují rychlejší cesty, které na první pohled nevypadají tak účinně, ale ve výsledku na tom mohou být srovnatelně i lépe. Stačí, aby politickou podporu neměly pouze vozy na baterky, ale veškeré, způsoby, které přispějí ke snížení emisí CO2. Tomu se ovšem zákonodárci kupodivu brání. A právě z tohoto jejich jednání vyplývá, že o životní prostředí jim nejde ani v nejmenším.

Abychom ale nemluvili jen obecně, přesuňme se k podstatě věci. Tou je nová, širší veřejnosti zcela neznámá evropská směrnice, která začala platit 2. srpna letošního roku a která přikazuje veřejné správě, aby 45 procent nově nakoupených autobusů a 10 procent nákladních vozů emitovalo méně než 1 gram CO2 na kilometr. Něco takového je přitom se stávajícím benzinovým či dieselovým ústrojím nemožné, dané síto tak evidentně bylo ušito na míru elektromobilům. Nicméně s těmi začíná být stále více problémů.

O požáru, z nichž jeden zničil stuttgartské depo plné vzácných historických kousků, jsme již mluvili. Nicméně ten nebyl jediný, elektrické autobusy hořely rovněž v Hannoveru a Düsseldorfu. Z toho důvodu třeba Mnichov busy s alternativním pohonem dočasně poslal na trestnou lavici. Pokud si přitom uvědomíme, že elektrické busy stojí dvakrát tolik než ty dieselové, jenž přitom zvládnou dvojnásobnou vzdálenost - a teď nejezdí vůbec -, pak německou metropoli její snaha zezelenat přichází pěkně draho bez jakéhokoli efektu.

Nejde ale jen o odstavené autobusy. S jejich větším počtem totiž muselo dorazit více řidičů, což taktéž nevychází levně. Navíc je třeba stavba nových dep, která vyžadují obsluhu. Jen v Berlíně tak musí najmout 880 nových lidí. A to vše kvůli autobusům, u nichž při velmi nízkých teplotách dojezd nedosahuje ani požadovaných 130 km. V důsledku toho tak muselo dojít na úpravu softwaru, který omezil topení - lidé tak sice dojedou dále, ovšem musí se nabalit.

Problémem však nejsou jen nízké, ale i vysoké teploty, v jejichž důsledku musí být puštěna klimatizace. To ale taktéž vede k redukci dojezdu, načež musely být v Offenbachu během léta odtaženy hned tři autobusy, jimž došla šťáva. Na první pohled pak sice nejde o velké množství, nicméně město jich má k dispozici šestatřicet, přitom každý autobus vyšel město na nemalých 720 tisíc Eur (cca 18,4 milionu Kč).

Jak jsme přitom zmínili již na počátku, pokud by Německo a Evropská unie skutečně toužily po lepším životním prostředí, mohou toho dosáhnout prakticky okamžitě. Stačilo by pouze přepřáhnout na dostupná syntetická paliva a biopaliva, s nimiž u dieselových autobusů klesá produkce CO2 o 90 procent. Navíc třeba v onom Berlíně dochází ve specializovaných spalovnách na přeměnu bioodpadu na bioplyn. Ročně tak město jen tímto způsobem ušetří 2,5 milionů litrů nafty, kterou nahradilo biopalivo.

Německé ministerstvo životního prostředí ovšem o této variantě nechce ani slyšet a výslovně zakazuje jeho použití pro tento účel. Respektive zakazovalo, neboť letos v létě alespoň trochu povolilo stavidla. Nicméně biopalivo mohou využívat pouze dopravní prostředky ve vlastnictví státu, nikoli komerční firmy. A protože většinu komunálních služeb včetně hromadné dopravu zajišťují soukromé společnosti, je jim tato možnost snižování emisí a ochrana životního prostředí zakázána. S biopalivem by navíc nebylo spojeno ani takové zdražování, ve srovnání s konvenční motorovou naftou totiž jeden litr stojí díky nižšímu zdanění jen o čtyři koruny více, navíc pochopitelně není třeba investovat do nových autobusů.

Politický tlak nicméně vede jen jedním směrem a my pořád nechápeme, proč - cíl lze respektovat, ale proč nařizovat i konkrétní prostředky k němu vedoucí? V roce 2026 tak mají vzrůst kvóty týkající se bezemisních autobusů a nákladních vozů na 65 a 15 procent. Problémů s nimi tedy bude ještě více, zvláště poté, co zákonodárci začnou více tlačit i na elektrifikaci hasičských sborů.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec