Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Nakonec zažil přesně to, co prožívá většina majitelů elektrických aut netrpících iracionální náklonností k nim. Narazil tedy na nedostačující dojezd, špatnou infrastrukturu a její ještě horší stav. To vše jen korunuje nekřesťanská cena.

Rotačním motorům, zejména verzi 13B Renesis instalované pod kapotu Mazdy RX-8, se věnuji již dlouho, a to nejen po stránce teoretické. Často tak přicházím do kontaktu s jejich majiteli, stejně jako se zájemci o toto čtyřdveřové kupé. Hlavně druhému táboru přitom často musím sáhodlouze vysvětlovat, že Wankel vyžaduje specifický přístup. Jakmile jej přitom , nemusíte se skutečně obávat toho, že váš vůz bude častěji v servisech než na silnici.

Negativní povědomí o tomto voze a jeho ústrojí má do značné míry na svědomí sama Mazda. Když totiž s vozem v roce 2002 vyrukovala, prezentovala jej jako alternativu pro BMW M3. S tím nicméně bylo spojeno jediné omezení, jeho pohonná jednotka se totiž musela zajet. Jakmile jste ovšem na tachometru měli nějakých 1 500 až 2 000 km, mohli jste začít využívat potenciál atmosférického motoru naplno. Navíc od prvních sekund po nastartování, vypnout ústrojí pak šlo ihned po dojetí.

Zkuste však zašlápnout RX-8 plyn ihned po nahození Wankelu, kašlete na jeho chlazení a v kombinaci s krátkými cestami nemusíte zvládnout najet ani 1 000 km bez toho, abyste kontaktovali „přítele na telefonu“. Nic z toho ovšem prodejci Mazdy lidem neřekli, právě oni tak stojí za hrozivou pověstí rotačního motoru. Přičemž k něčemu podobnému, a tentokrát nejen u japonské automobilky, nýbrž napříč celou branží, dochází u elektromobilů.

Dealeři jsou totiž do jisté míry sevřeni do kleští, neboť z jedné strany na ně vyvíjí tlak automobilky. Na té druhé ovšem stojí klientela, která bateriový pohon nevítá s otevřenou náručí. A proto je třeba jej vylíčit jen v tom nejlepším světle. Poté ale nevyhnutelně následuje zklamání podobné tomu, jaké zažívali právě majitelé Mazd RX-8. Místo toho, aby řidičům M3 ukazovali, zač je toho loket, postávali u krajnic a sháněli odtahovku a náhradní vůz.

Na podobné lákání přitom skončil Alwin J., německý motorista z Dolního Saska, který si před dvěma lety pořídil Volkswagen e-up!. Před nedávnem se ho ale s koncem leasingové smlouvy zbavil, přičemž 800 km dlouhá cesta z Deternerlehe do Mnichova byla pro něj poslední kapkou. Zabrala mu totiž více než 17 hodin, z čehož polovinu strávil u dobíjecích stanic. Celkově totiž musel stavět osmkrát, přičemž u stojanů trávil 60 až 80 minut.

Nešlo nicméně jen o zdlouhavé zastávky, problém měl Alwin už jen s nalezením funkčních či neobsazených stojanů. Po dálnici pak ani nemohl jet rychlostí vyšší než 100 km/h, po překročení tohoto tempa totiž úbytek kapacity baterií viděl „každou sekundu“. Máme tu tak vlastně jen sumarizaci typických problémů, které jsou s elektromobilitou spojené. A nepřekvapí ani to, že na Alwinovy zkušenosti lidé reagují rozporuplně.

Zastánci bateriového pohonu poukazují na to, že e-up! je městským vozem. Pokud tedy Alwin chtěl větší dojezd, měl zvolit něco příhodnějšího, třeba Teslu. Nicméně tento Němec má také VW ID.3, který za městské auto označit nelze. Ovšem ani ten mu nevyhovuje, a tak ho letos v prosinci s koncem leasingu vrátí též. A následně znovu zamíří ke spalovacímu pohonu, se kterým podobné problémy nezažil.

Počítat lze navíc i s nižší cenou, což nás vrací k onomu argumentu, že e-up! je městským vozem. Proti této klasifikaci nic nemáme, ovšem když se elektrické provedení loni do nabídky VW vrátilo, museli zákazníci sáhnout do kapsy pro 26 895 Eur (cca 661 tisíc Kč). Za to si již můžete koupit plnohodnotný rodinný vůz, třeba Octavii s benzinem či dokonce i s dieselem 2,0 TDI pod kapotou.

Za sebe už můžu dodat jen pár zkušeností se Škodou Citigo-e. Jde o českou verzi německého elektromobilu, se kterou jsem mimo jiné absolvoval cestu na 100 km vzdálenou chatu. Stejně jako Alwin sem se ovšem po dálnici ploužil, jinak bych do cíle nejspíše nedorazil - ostatně i při velmi nízkém tempu jsem potřeboval tři čtvrtiny kapacity baterií. Tu jsem pak skrze obyčejnou zásuvku dočerpával po zbytek víkendu, kdy jsem vůz nemohl ani používat.

Ve městě se pochopitelně již jedná o jinou písničku, zvláště pokud můžete využít domácího dobíjení přes noc. V takové chvíli Citigo-e, stejně jako e-up! může dávat smysl. Ovšem ne za cenu pohybující se okolo půl milionu korun, na kterou elektrická Škoda už tehdy vyšla. A automobilka přesto na každém prodaném kusu zhruba 200 000 Kč prodělávala. Stát vůz oněch 200 tisíc, byly by to na v zásadě jednoúčelový vůz odpovídající suma. Tak nízko se ale elektromobily v Evropě nedostanou ani ve snu.

Model ID.3 na tom ve výsledku není o mnoho lépe, je to pořád auto nevyužitelné zdaleka tak jako jeho spalovací alternativy. Na něco takového prodejci mohou a mají zákazníky připravovat, ti se však pod tlakem automobilky spíše snaží prodat elektromobily za každou cenu. Foto: Volkswagen

Zdroj: Focus

Petr Prokopec