Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Tyto Volkswageny platí za spolehlivé, v případě jejich páté generace ale dieselové motory pronásleduje problém, který je může i zcela zničit. VW o tom ví, o nápravu se ale nesnaží a chyby připouští jen zřídka.

S Volkswagenem Transporter čtvrté generace jsou spojené legendy, zejména co se spolehlivosti týče. Není proto překvapivé, že zákazníci totéž očekávali také v případě nástupce, který se dokonce dočkal opravdu dlouhého životního cyklu - na trh přišel v roce 2003 a výrobní linky opustil až o dvanáct let později v roce 2015. V mezičase došlo i na modernizaci, která sice vozu přihrála pohlednější zevnějšek, nicméně zpod kapoty zmizely objemnější agregáty a místo nich bylo možné vybírat už jen mezi dvoulitrovými čtyřválci.

Šlo ale opravdu o změnu k lepšímu? Jak se po čase ukázalo, nikoliv. Pokud totiž zamíříte na internet, velmi rychle zjistíte, že existuje bezpočet klubů, které se věnují jednomu stěžejnímu problému v motorovém prostoru Transporteru T5. Spojitost mají s ventilem EGR 180koňového motoru 2,0 BiTDI s interním kódem CFCA, který má potenciál zcela pohonnou jednotku zničit. Co je ovšem podstatnější, Volkswagen o celé záležitosti již léta ví, ovšem prakticky nic nedělá. A zákazníky nepodporuje ani v prevenci, místo toho zkouší hrát mrtvého brouka.

Je přitom otázkou, jak dlouho jim tato taktika bude vycházet, neboť míra problémů se s průběhem času jen zvyšuje. Značka dokonce přiznala, že ví o více jak 12 tisících případech, kdy došlo na poškození zmíněného turbodieselu, který pochází ze 140tisícikusové produkce smontované mezi zářím 2009 a květnem 2015. A to je třeba dodat, že o části zničených motorů automobilka nemusí vůbec vědět, neboť se s nimi nemusely potýkat autorizované servisy Jinými slovy, Němci ví, že okolo 10 procent vyrobených biturb odešlo do věčných lovišť, přesto nic nedělají.

Nejde o chybu majitelů, ale o problém s chlazením ventilu, který ve většině případů provází nadměrná spotřeba oleje. K problému dochází často již před dosažením mety 100 tisíc najetých kilometrů a za následek má to, že se zkorodované úlomky chladiče EGR dostanou do spalovací komory a poškodí válce i písty motoru. Výsledkem je obvykle jeho úplné zničení.

Největším problémem se zdá být, že se VW nepokouší o jakoukoli aktivní nápravu a podobným následkům nepředchází. Sám přitom musí vědět, že chladič EGR je problematický, neboť byl několikrát v průběhu výroby revidován. Jeho současné provedení D, díl s označením 03L 115 512 D, již proslul jako odolný a majitelé si jej mohou nechat nahradit. Žádná svolávací akce ale neproběhla.

VW k tomu říká, že „kde není poškození, nelze projevit dobrou vůli“. Zákazníci tedy mají dvojí možnost, a sice vše vyřešit na vlastní náklady, a poté doufat, že se jim povede alespoň nějakou měrou získat část peněz od VW zpátky. Nebo mohou jen čekat, než „časovaná bomba“ vybuchne. Automobilka pak posuzuje každý případ zvlášť a jsou známy takové, kdy vzala vinu na sebe. Jsou to ale výjimky potvrzující úplně opačné pravidlo.

Možná si řeknete, že by majitelé měli konat sami - a skutečně by asi měli - nejde ale o úplně levný špás. Za nové díly a patřičné servisní úkony je třeba dát okolo 2 000 Eur (asi 53 tisíc Kč), což opravdu není málo. Majitelé se snaží být vstřícní, někteří by se spokojili se v takovém případě i s úhradou poloviny nákladů, VW ale obvykle odmítá jakkoli konat.

Těmito chladiči bylo osazeno přinejmenším 140 tisíc vozů, a jedná se tedy o časovanou bombu nemalého rozsahu, kterou z větší části stále čeká exploze. A to ve výsledku i pro samotnou automobilku, neboť ta si na sebe veškerými dosavadními kroky trochu upletla bič. Pro tuto chvíli ale lze říci jediné: Pokud má motor ve vašem Volkswagenu Transporter T5 vyšší spotřebu oleje, více než pár deci na tisíc km, raději nechte prověřit, co je toho příčinou. Pokud motor odejde na věčnost kvůli EGR, máte na stole problém v hodnotě stovek tisíc Kč, k jehož řešení se VW velmi pravděpodobně otočí zády.

Zdroj: Meingebrauchtwagenprofi.de

Petr Prokopec