Autoforum

/

Foto: Michaela Rehle, Reuters

Nová auta v posledních letech zdražila způsobem, který svět nikdy nepoznal. Automobilky si to mohou dovolit proto, že vozů je na trhu soustavně málo, v tuto chvíli se ale na problémy s výrobou spíše vymlouvají. Diktovat si podmínky obchodu jim zachutnalo a nechtějí se toho vzdát.

Svého času českým kinům i obrazovkám dominovaly hned dvě tuzemské trilogie. A zatímco čtvrtý díl té vesnické s Helenou Růžičkovou v hlavní roli nikdy nevznikl, básníci se dočkali hned tří „moderních“ dílů. Ani jeden z nich již kvalit první trojice nedosáhl, místo toho se divák pozvolna musel ptát, jak hluboko ještě hodlá česká kinematografie klesnout. A zatímco z pětky a šestky nejspíše nezůstalo v hlavě nikomu nic, čtyřka nám nadělila minimálně jednu poučku, kterou se dodnes řídí řada lidí. Tedy levně nakupovat, draze prodávat a pozdě platit faktury.

Proč takový úvod, ptáte se? Stojí za tím vývoj, jakým automobilová branže prošla od března 2020, kdy byl celý svět zasažen koronavirem. V důsledku toho došlo na zavírání továren, obchodů i hranic, přičemž v prvé fázi nikdo nedokázal přesně říci, zda došlo na začátek konce lidstva, nebo jestli se většina populace se silnou imunitou nemá čeho bát. Výrobci aut kvůli tomu začali rušit objednávky na dodávky jednotlivých dílů, neboť montážní linky osiřely. A protože se zavřely i kanceláře, vzrostl zájem o výpočetní techniku, neboť práci i zábavu lidé řešili ze svých domovů.

Právě to lze vnímat jako počátek nedostatku čipů, který je automobilkami omílán dodnes. Jde ale o reflexi skutečného dění? Tím si již delší dobu nejsme jisti. A nejnověji to přiznali i zástupci branže, která najela na výše zmíněnou básníkovskou mantru. Jen s tím rozdílem, že ve světě aut se nyní vyplatí držet podvyživené zásoby, hrát si s převisem poptávky a následně draze prodávat. Zájem o nová auta stále nevymizel jako pára nad hrncem, pouze se lehce snížil. Pokud by ovšem výrobci jeli dle původních strategií, znamenalo by to pro ně zásadní problém.

V předpandemických letech totiž výrobci jeli především na kvantitu, se kterou byl i přes prakticky stálé slevy spojen zisk. Ten se sice pohyboval jen v nižších jednotkách procent, při daném množství prodaných aut však firemní kasy i tak bobtnaly. Mimo jiné proto, že elektromobilita stále ještě nebyla tak protežovaná jako dnes. Investice tedy výrobci drželi na rozumné míře. Jenže poté přišel koronavirový šok, v jehož důsledku začala část klientely zaklapávat peněženky. Nejdříve proto, že nebylo co kupovat, poté proto, že nebylo zač kupovat.

Přes veškeré problémy nicméně vždy k závěru roku automobilky sice ohlásily nižší registrace, ovšem souběžně s tím i mnohem větší zisk. Upřednostňovat totiž začaly ty vozy, s nimiž byla spojena vyšší marže. A tato taktika se jim pochopitelně zalíbila, a proto se jí hodlají držet i nadále. „Nikdy se již nevrátíme ke skladovým zásobám, jaké jsme měli v minulosti,“ uvedla šéfka koncern GM Mary Bara. Šéf Fordu Jim Farley pak zmínil, že se mu nelíbí utápět miliardy ve vozech, které lze prodat jen s pomocí slev.

„Většina výrobců se již nevrátí ke stavu, v jakém se nacházely před třemi či čtyřmi roky,“ řekla Judy Wheeler, která je viceprezidentkou prodejů americké divize Nissanu. Místo toho prý nově bude mezi poptávkou a nabídkou udržován vyrovnaný stav. Jakkoli ovšem dodala, že ceny nových aut by se letos měly vrátit na „mnohem normálnější úroveň“, v Evropě s tím rozhodně nelze počítat. To ale víceméně znamená, že výrobci budou udržovat uměle navozený stav, a to mimo jiné za pomoci výmluvy, že nejsou čipy.

Jelikož přitom opadla masivní poptávka po počítačové technice, mohou výrobci čipů nyní daleko lépe zásobovat automobilky. Ty pak sice čipů odebírají více než dříve, ovšem hlavně kvůli elektromobilům, které jich potřebují několikanásobně více než spalovací auta. Navíc jde o pokročilejší typy, které jsou pochopitelně dražší. Pokud by však výrobci promítli jejich cenu do nabídky bateriových vozů, prodali by toho méně než dosud. A proto část nákladů umořují s pomocí spalovacích aut.

Aby byla ospravedlněna jejich cena, je používána výmluva týkající se nedostatkových komponentů. „Čipy ale již nejsou tak velký problém. Místo toho se vrátila automobilová válka,“ uvedl k tématu Rhett Ricart, který je dealerem Fordu, Nissanu a Chevrolet. On sám pak sice nevěří, že by výrobci byli schopni udržet trh pod kontrolou, minimálně se o to ale snaží. A to za pomoci toho, že nezávislé dealery chtějí vyšachovat ze hry a navázat přímý kontakt se zákazníkem. Nikoli kvůli zlepšení péče, to je jen pohádka pro děti, smyslem je „pumpnout“ je o co nejvíce peněz a nepřipustit konkurenci mezi jednotlivými samostatnými prodejci.

Zatímco tedy ještě v roce 2019 se v Americe průměrná měsíční splátka za nové auto pohybovala okolo 400 dolarů (cca 8 950 Kč), což byla navíc takřka dekádu neměnná suma, nyní jde již o 777 USD (17 350 Kč), tedy prakticky o dvojnásobek. „Ve světě, ve kterém žijeme, již neplatí, že na každé americké příjezdové cestě najdeme nové auto,“ uvedl analytik Charlie Chesbrough ze společnosti Cox. Platit to ale již nemusí pomalu ani o ojetinách, v jejich případě se v průměru platí 544 USD (12 150 Kč) měsíčně.

Skutečně tedy můžeme počítat už jen s parafrází oné básníkovské mantry. Tedy málo toho vyrobit, vše draze prodat a vymluvit se na čipy, díky čemuž vás klientela nebude proklínat, ale naopak litovat. Otázkou je, jak dlouho taková strategie může vydržet. I podle nás je to neudržitelné, předpokládáme ale, že výrobci udělají první poslední, aby tento stav zachovali. Podle všeho jim naprosto vyhovuje.

Zdroje: Bloomberg, Reuters

Petr Prokopec