Autoforum

/

Foto: Volkswagen

O automaty je dnes mezi lidmi větší zájem, byť ne zase o tolik větší, jak nabídky automobilek obvykle naznačují. Jedním z důvodů je tradičně vyšší spolehlivost automatických převodovek, to je ale do značné míry vnímání, které už bohužel neplatí.

Z manuálních převodovek se v posledních letech stal ohrožený druh, dostupné jsou do stále menšího množství nových aut. Dříve byly výsadou aspoň sportovních a levných vozů, automobilky ale postupem času pochopily, že sázka jen na jeden typ řazení vede k nemalým úsporám, často skloňovaný zájem či nezájem zákazníků je zde druhotný.

Vyvinout, homologovat a vyrábět novinku pouze s jedním typem převodovky vychází levněji. Obvykle tyto verze mají také nižší spotřebu čehokoli, což má vliv na flotilovou bilanci emisí CO2, pro automobilky další potenciálně drahý špás. Manuály je navíc složité či nemožné sladit s různými automatickými systémy a elektronickými vychytávkami vůbec, k tomu si moc dobře nerozumí s elektrifikací ani hybridizací. Tak co byste chtěli?

Co je ovšem výhodné pro výrobce, začíná být stále nákladnějším problémem pro zákazníky. A to nejen u nových, ale i u ojetých vozů. U těch byl automat obvykle cestou k eliminaci několika potenciálních problémů, neboť zejména některé automatické převodové skříně vydrží skoro všechno, zatímco manuály jsou závislé na způsobu zacházení, stejné jako třeba spojky. Tohle je ale do značné míry minulost, jak zjistili kolegové z Auto Weeku.

S automaty je totiž spojena stále menší výdrž, jak potvrzuje Nico Klok, servisní manažer společnosti Autrans, která se specializuje právě na údržbu převodovek u aut se dvěma pedály. „Dříve se nájezd běžně pohyboval mezi 150 a 200 tisíci kilometry, ale nyní sem auta jezdí běžně s méně než 100 tisíci km,“ říká s tím, že výrobcům úspory pramenící z použití jednoho typu skříně nestačily. A proto ještě více utáhli opasek a začali šetřit i na oněch automatech.

„Tím, že výrobci sahají po stále vyšších úsporách, se daná technologie stala mnohem méně spolehlivou,“ dodává dále Klok. Přičemž poukazuje na to, že rozdíly jsou i mezi jednotlivými výrobci. Ti, co sahají po tradičních automatech s konvertorem točivého momentu, jsou na tom stále lépe než ti, kteří upřednostňují dvouspojkové skříně. Zrovna ty jsou ve velké míře používány koncernem Volkswagen, ostatně třeba nové Škody Superb a Kodiaq s ničím jiným než s DSG k mání nejsou.

Evert Hartmann, majitel společnosti Pro-Shift, přitom uvádí, že i tyto převodovky mohou fungovat vcelku bezproblémově. Ovšem jen za předpokladu, že jim věnujete dostatek pozornosti a péče. Třeba olej by se u dvouspojkových převodovek měl měnit každých 60 tisíc kilometrů, a to i u takových, které mají mít tzv. suchou spojku. I její promazání totiž vede k lepšímu řazení a hlavně k navýšení životnosti. U běžných skříní ovšem dle Kloka postačí výměna oleje každých 80 až 100 tisíc km.

Na tyto rady a poznatky byste přitom měli pamatovat hlavně ve chvíli, kdy kupujete ojetinu osazenou právě automatem. Snadno se totiž může stát, že právě kvůli převodovce vám vzniknou dodatečné náklady. Navíc poměrně vysoké, na jejichž úhradu vám nemuselo zbýt dost peněz. Proto rozhodně trvejte na testovací jízdě, během které se zaměřte hlavně na to, jak automat řadí ve chvíli, kdy motor narazí do omezovače otáček. Dle Hartmanna byste totiž to „ani neměli cítit“.

Specialista na DSG rovněž dodává, že dvouspojkovým automatům je třeba přizpůsobit jízdní styl, který by neměl být agresivní. „Třeba prudká akcelerace vede k většímu opotřebení,“ říká. Jenže když si kupujete třeba takový VW Golf R, opravdu s až 333koňovým hot hatchem chcete jezdit jako vaše babička? To asi stěží, místo toho hodláte jaksepatří využít jeho potenciál. Pokud to však povede k častým návštěvám servisu, podruhé již takový vůz nekoupíte. I proto zmiňujeme, že eliminací manuálů jsou výrobci dlouhodobě proti sobě, ale to nakonec neplatí jen o převodovkách. Je to dnes obor plný usměvavého sebemrskačství, jak zvláštní...

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec