Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Pístové motory se už v 60. letech zdály být přežitkem, nahradit je měly hladce běžící proudové alternativy. Jenže měly i své nevýhody.

Naprostou většinu aut dnes pohání pístové spalovací motory. Svět už zažil - a aktuálně znovu zažívá - nadšení z automobilů poháněných elektřinou, které se brzy měly stát každodenní realitou. Nikdy se to ale nestalo a je otázkou, jestli se to právě nyní stane. V jednu chvíli se ale také zdálo, že budoucností aut je něco ještě trochu jiného - proudový motor.

Tyto motory měly pro svět v polovině 20. století ohromný význam. Jedním z jeho aspektů byla revoluce v dálkovém cestování - to když zrychlily, zefektivnily a zpříjemnily létání letadlem. Není tedy překvapivé, že leckoho napadlo, že by po patřičných úpravách mohly fungovat podobně dobře i v lokomotivách nebo v autech.

O lokomotivách už jsme se kdysi zmiňovali, na auta si pořádně posvítíme až dnes. K nejznámějším značkám, které se do experimentování s tímto pohonem pustily, byl americký Chrysler. Zejména inženýr George Huebner Jr. byl tímhle nápadem doslova posedlý a přesvědčil vedení koncernu, že malá turbína bude k pohonu auta lepší než pístový spalovací motor, ve kterém kulaté kousky kovu létají tam a zpátky stokrát za vteřinu. Proudový motor je vedle toho kouzelně jednoduchý, navíc může spalovat skoro jakékoli palivo od benzinu z čerpací stanice přes arašídový olej z kuchyně až po parfém ze skříně vaší manželky.

Prvním vozem s turbínovým pohonem, který Chrysler představil, byl Plymouth Belvedere už v roce 1954. Mnohem větší slávy se ale dostalo až takzvaným Turbine Cars, flotile 55 aut postavených v letech 1963 a 1964 a poháněných proudovými motory. Tahle auta dostalo celkem 200 lidí z řad veřejnosti, kteří je měli testovat v reálném světě.

Turbine Cars měly hnědooranžový lak na karoserii postavené u italské firmy Ghia a značně futuristický design, ve kterém se všude opakoval motiv turbíny. Byla jasně rozeznatelná od ostatních aut, která si tehdy byla vzájemně podobná mnohem víc než dnes. Není vůbec divu, že ve své době byla Turbine Cars slavná.

Na palubě byla čtvrtá generace turbínového motoru, vyvinutého u Chrysleru s označením A831. Navzdory designu vozu a obecnému přesvědčení, že proudový motor musí generovat tah, tedy rozpohybovat vůz prouděním vzduchu, využívala tato auta mechanické síly motorů, takže výsledkem nebylo nic jako Batmobil s metrovými plamenem za zádí.

Maximální motoru otáčky A831 byly 44 600 za minutu; volnoběh byl asi 22 000 ot./min. Výkon byl sice jen 130 koní, ale točivý moment 576 Nm při nejnižších otáčkách. Možná vám nebudou sedět počty, uvedená kombinace pracovních otáček, výkonu a momentu nejde dohromady. Vtip je v tom, že turbína se sice otáčí velice rychle, mezi ní a výstupní hřídelí se nachází reduktor. Na výstupu už tedy je převodovce přátelštějších maximálně 5 000 ot./min. Moment navíc vrcholí při nejnižších otáčkách výstupní hřídele a pak rychle klesá. Na motor navazovala obyčejná automatická převodovka TorqueFlite.

Turbine Cars měly výhody, zejména v tom, že byly neobyčejně spolehlivé. Údržba byla nesrovnatelně jednodušší, zcela odpadla starost o konvenční chladicí systém, motory měly vydržet déle, bylo tu mnohem méně součástek, starty při nízkých teplotách nebyly vůbec problém, nebylo potřeba nechat motor zahřívat, v zimě topení okamžitě topilo a motor při provozu neměl vůbec žádné vibrace. A to ještě ani zdaleka není všechno a jízda s takovým autem vypadala v podstatě stejně jako u konvenčního vozu - měli jste dva pedály, volič převodovky a volant.

Jenže tu taky byly mínusy. Odezva na plyn byla příšerná; po pohybu pedálu trvalo asi vteřinu a půl, než motor dokázal zareagovat. Spotřeba paliva byla obrovská a výfukové plyny byly tak horké, že potřebovaly vlastní chladič, aby neroztavily asfalt, po kterém auto jede. A i když teoreticky mohly turbíny běžet na jakoukoliv hořlavinu, tehdejší řidiči se museli vyhýbat obyčejnému benzínu, protože tehdy byl příliš olovnatý a zanechával na lopatkách turbíny usazeniny, které mohly motor zničit. Zejména vysoká spotřeba ale byla tím, co světlé budoucnosti těchto aut udělalo čáru přes rozpočet.

Oněch 55 aut najezdilo v provozu hodně přes 1,6 milionu kilometrů, a to s příkladnou spolehlivostí. Chrysler se přesto rozhodl experiment ukončit. Jestli to byla chyba, nebo ne, můžeme debatovat, ale následný krok byl chybou zcela jistě - místo aby auta prodal nebo někam uschoval, většinu sešrotoval. Zachováno bylo jen devět a z oněch devíti bylo šest vyřazeno z provozu deaktivací turbíny.

Do dnešního dne se dochovalo všech těchto devět kousků a provozuschopných je pět. Dva kusy jsou v soukromých rukou, z toho jeden v garáži Jaye Lena, a jeden má v muzeu automobilka Chrysler. Kousek v garáži slavného moderátora si můžete prohlédnout na videu níže, a to i při jízdě.

Turbine Cars ovšem nebyly koncem experimentů s podobným pohonem aut pod střechou Chrysleru. Šestá generace turbínového motoru se dostala do jednoho Dodge Coronet v roce 1966 a do pár aut střední třídy v roce 1973. Menší, sedmá generace, na kterou Chrysler dostal grant od EPA, jezdila v Chrysleru Aspen v roce 1977. Chrysler pak uvažoval o další sérii experimentálních vozů, které by půjčil veřejnosti, ale dostal se do finančních těžkostí a musel se soustředit na platformu K s předním pohonem.

Zájem o turbínou poháněná auta však nikdy nezmizel, jak ukázal mimo jiné v roce 2010 koncept Jaguar C-X75, který se nedávno objevl i v poslední bondovce. Ten měl dvě „mikroturbíny”, které běžely na motorovou naftu a vyráběly elektřinu pro čtyři elektromotory. Takové řešení by mohlo být efektivnější než využívání mechanické síly turbíny pro pohon kol přímo, reakce na plynový pedál by mohla být rychlejší a vůz by možná prošel i u ekoaktivistů jako elektromobil s prodlouženým dojezdem, EREV.

Dost možná tedy v budoucnu ještě pár konceptů aut s turbínami na palubě uvidíme. A možná přijde i nějaký produkční vůz, který bude dost levný na to, aby si ho mohli koupit i běžní smrtelníci. V blízké budoucnosti bychom takovou věc neočekávali.

V každém případě, pokud chcete Turbine Car vidět, nejjistější sázkou jsou muzea. Po jednom kusu je v St. Louiském muzeu dopravy, Detroitském Gilmorově muzeu, Muzeu Henryho Forda, Petersonově muzeu a muzeu Smithsonian, tedy vždy v USA. V Evropě bohužel nic takového k vidění není...

...i pozdějších fotografiích

Dobová dokumentace vám může usnadnit orientaci v tom, co je vlastně tento pohon zač

Marek Bednář