Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dokážete si představit motor 3,0 V10 s atmosférickým plněním, který by dával 1 000 koní výkonu při hmotnosti 82 kg? Nemusíte fantazírovat, vznikl.

Dnešní Formule 1 je pro leckoho nudnou záležitostí a s láskou vzpomíná na přelom tisíciletí, kdy v F1 jezdily monoposty s ječícími desetiválcovými motory. V té době patřilo BMW k motorářské špičce na poli silničních aut - BMW M3 CSL přišlo na svět v roce 2004 a M5 generace E60 jen o rok později. Právě její motor měl spojitost s Formulí 1, ve které se BMW tou dobou rovněž angažovalo. A také tady představovalo absolutní špičku, navzdory faktu, že s vývojem a výrobou motorů pro F1 začalo docela pozdě.

Pochopitelně, nezapomínáme na to, že bavorská značka má na triku i absolutně nejsilnější motor historie F1, to byla ale docela jiná éra, šílená turbo-éra. Třílitrové atmosférické desetiválce se v F1 začaly používat od roku 1995, jenž první motor BMW se na scéně objevil až o pět let později, v roce 2000. Bylo to v monopostu týmu Williams, pro který v té době jezdili Ralf Schumacher a Jenson Button. První motor, který BMW pro Williams postavilo, dostal označení E41/4 a dával úctyhodných 760 koní. Vážil 117 kg.

Pro rok 2001 přišel na scénu motor P80/1, který dával 892 koní a zvládl 18 tisíc otáček. Už tehdy se špitalo, že jde o nejvýkonnější motor ve startovním poli a Ralf Schumacher s ním vyhrál v San Marinu před svým bratrem Michaelem; byl to první závod v historii F1, kdy na prvních dvou příčkách dojeli bratři. Nástupcem byl motor P82 s maximem v 19 tisících otáčkách a pak přišel motor P83, který nabídl 952 koní v 19 tisících ot.min, a po něm další vývojový stupeň označený P84.

To už byla nepochybná absolutní špička, BMW přesto chtělo jít dál. Kam, to dodnes bere dech. Motor P84 měl dostat nástupce označeného - pro změnu - P85. Byl vyvíjený pro sezónu roku 2005 a jeho parametry překonávaly všechno, co motorový svět do té i od té doby poznal. Motor měl používat přímé vstřikování paliva, což v těch časech nebylo obvyklé, měl čtyřventilovou techniku a pneumaticky ovládané ventily. Oficiální parametry hovoří o výkonu „přes 950 koní”, to už ale zvládal i P84. Cílem byla magická hranice 1 000 koní, stále z tří litrů objemu a bez přeplňování, to jest nejméně 333,3 koně na litr - a maximální otáčky 19 800 ot./min. Není tak s podivem, že zdvih pístů byl velmi krátký - jen 39,75 mm oproti vrtání 98 mm. Točivý moment byl ve srovnání s tím nepatrný, jen 360 Nm, ale o ten pochopitelně v prvé řadě nejde.

O to úctyhodnější byla hmotnost motoru, spadla až k neuvěřitelným 82 kg. To je neskutečná efektivita - představa stroje vážícího pouhých 82 kg generujícího 1 000 koní působí až intergalakticky. Připomínáme, že se stále bavíme o třílitrové V10, tedy ne zrovna jednoduchém a fyzicky úplně malém motoru. Nízké hmotnosti bylo dosaženo např. použitím titanových ventilů a až legračním odlehčením bloku - prostor mezi stěnami jednotlivých válců byl velký pouhé 4 milimetry. V závodech by motor byl vystavený obrovským nárokům, tehdy ale bylo ještě běžné, že motor vydržel jen jediný závodní víkend a pak byl nahrazen úplně novým.

Motor byl prakticky hotový, jenže právě z výše zmíněného důvodu se P85 nikdy nedostal do Formule 1. Pro sezónu roku 2005 totiž byla změněna pravidla a motory musely vydržet dva závodní víkendy, ne jen jeden. BMW vyvíjelo svůj motor tak, aby podal co nejlepší výkon během tří dnů, ne aby to pak dokázal ještě jednou za stejně náročných podmínek. Věřilo jeho výkonu, ale jeho trvanlivosti už tolik ne, a další vývoj ukončilo.

„Vyvinuli jsme motor P85, ale po ohlášení pravidla dvou závodů jsme se rozhodli upravit P84 (na verzi P84/5 - pozn. aut.). Nejdůležitější jsou pohyblivé části, zejména kliková hřídel a ventilové ústrojí. Všechno bylo přepracováno pro dvojnásobnou životnost, což normálně znamená větší a těžší motor, a tedy nižší rychlosti. Pečlivě jsme se snažili tyto ztráty minimalizovat,” posmutněle vysvětloval v roce 2005 Mario Thessien, tehdejší šéf BMW Motorsport.

Zrovna po roce 2004, kdy se týmu BMW Williams nedařilo tolik jako v minulých letech - v roce 2003 byl druhý v poháru konstruktérů, v roce 2004 čtvrtý -, by se v roce 2005 hodilo mít špičkový motor, aby se BMW mohlo lépe pokusit sesadit s trůnu Ferrari. P85 by zřejmě stěží hledal konkurenci, s motorem P84/5 ale skončil tým BMW Williams v poháru konstruktérů v roce 2005 až pátý.

Sezóna roku 2005 byla navíc poslední pro tým BMW Williams a zároveň poslední pro třílitrové atmosférické desetiválce. V roce 2006 spolupracoval Williams s Cosworthem a BMW se Sauberem, pro který vytvořilo 2,4 V8 s označením P86. Éra atmosférických třílitrových V10 už se do F1 těžko kdy vrátí, a tak desetiválec P85 zřejmě navždy zůstane nejsilnějším atmosférickým třílitrem - a dost možná i desetiválcem - všech dob. Protože nikdo jiný než velká automobilka pro absolutní špičku závodních aut nemá kapacity ani důvod něco tak šíleného vyvíjet. Škoda přeškoda, že jsme tohoto ječivého extrémistu nikdy nemohli spatřit v akci...

V archivech BMW se nachází Podařilo se nám najít jedinou fotku BMW P85 V10

Tohle je monopost BMW Williams FW27, ve kterém měl P85 jezdit. Nakonec tam byla upravená verze P84, označená P84/5

Zdroje: Autoblog.nl, BMWblog.com, Autosport.com, F1network.net, Bimmerpost.com

Marek Bednář