Autoforum

/

Foto: BMW

V první polovině minulé dekády se strhla poněkud neobvyklá vlna mezigeneračního odlehčování aut a dotkla se tehdy i BMW M3. Tyhle časy jsou zjevně pryč.

Nemusíme si říkat Colin Chapman, abychom věděli, jak moc je hmotnost devastující pro většinu vlastností auta. Pokud vůz učiníte z jakéhokoli důvodu těžším, potřebujete více výkonu, aby jel aspoň tak jako dřív. To jej znovu učiní těžším, což klade nároky na brzdy či pneumatiky, které musí být znovu větší. A tedy znovu těžší. To roztoči spirálu, která vede zase k většímu výkonu, který se později ukáže být obtížně použitelný s použitím jedné hnané osy. A potřeba pohonu 4x4 znovu přidá na otáčkách hmotnostní spirále a vede ji výš a výš.

V tomto kolotoči se auta ocitla někdy na přelomu milénia, kdy prvotní přidaná hmotnost byla dílem rostoucího tlaku na bezpečnost i komfort. Stalo se to relativně rychle a novým modelům mezigeneračně přibývaly i stovky kilogramů. Tento trend pochopitelně vedl k jinému neblahému následku, zvyšování spotřeba paliva, která zejména s příchodem minulé dekády nebyla žádoucí. Tak rázem automobilky řekly stop a začaly auta dělat lehčími, dnes už je to ale bohužel znovu jen minulost.

Nejlépe to ukazuje evoluce BMW M3. To se v generaci E90 dostalo s nejnižší hmotností až na hranici 1 605 kg a nadšenci ječeli hrůzou. Následující F80 tak přišla s citelným odlehčením, kdy se základ vrátil na 1 520 kg, dnes tu ale máme generaci G80, která znovu obrátila trend přesně opačným směrem. Začíná na masivních 1 730 kg a to v podstatě jen u verzí, které si koupí málokdo, navíc dosud nenaplnily všechna očekávání. Pro novou M3 byl totiž slíben i pohon 4x4 zvaný xDrive a ten vůz dostal teprve s dneškem.

Jeho hmotnost tak začíná na 1 809 kg. Jedná celá osm desetin tuny v základním provedení výkonnější verze Competition (která jako jediná xDrive dostane), jíž není možno kombinovat s jinou převodovkou než osmistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem. Důvodů k tomuto posunu je řada, z těch technických ale svůj díl nese samozřejmě jak xDrive (cca 50 kg), tak onen automat s HDM místo dvou spojek (cca 20 kg). Klíčová ale bude zřejmě rezignace výrobců (nejen BMW) na obecně drahé odlehčování aut v momentě, kdy průměrnou flotilovou spotřebu snáze sníží pár prodanými elektromobily.

Jsme zklamaní, více jak 1,8tunová M3 je špatný vtip, je o 19 kg těžší než třeba Audi RS4, což je citelně komfortnější kombík, u kterého se nikdy na hmotnost tolik nedbalo. BMW mělo být vždy tím přímočařejším, řidičštějším autem a tímto o takovou pozici přichází. Neznamená to ovšem, že by bylo pomalé.

Třebaže až čas ukáže, jak moc bude i s další těžkou výbavou rychlé v poněkud komplexnějších disciplínách, akcelerace mu jde náramně. Na stovku díky přidání pohonu přední osy zrychlí už za 3,5 sekundy, tedy o 0,4 sekundy rychleji než verze s pohonem zadní osy. Maximální rychlost činí buď 250 nebo 290 km/h podle toho, za jaký omezovač si připlatíte, auta jsou technicky totožná.

Samotný nový pohon je klasický xDrive a přestože se v M3 resp. M4 objevuje poprvé, je to starý známý. Totéž má současná M5, ve standardním nastavení (4WD) tedy posílá část výkonu na přední osu podle toho, jak situace dovolí, s 4WD Sport více preferuje pohon zadní osy a ve 2WD umí dodatečný pohon předních kol vypnout a vozit jej jen jako zátěž navíc. Aby vše fungovalo, BMW pochopitelně nezůstalo jen u přidání pohonu přední osy, ale změnilo konstrukci celé nápravy a rekalibrovalo nastavení podvozku i řízení, aby si s novými možnostmi vozu rozumělo.

Celkem nepochybujeme o tom, že to bude velmi potentní stroj, který konečně dovolí využít dynamický potenciál auta i jindy než během hezkého letního dne. „Za jakou cenu?” chce se ale dodat a řečnická otázka to být nemusí. Ježdění s M3 vážící přes 1,8 tuny je pro puristu obtížně naplnitelná představa.

Zdroj: BMW

Petr Miler