Autoforum

/

Foto: Fiat

Už se zdálo, že je s ním nadobro amen, koncern Stellantis se ale evidentně vzhlédl v křísení starých jmen. Tentokrát se ovšem moc nepředřel, jde v podstatě o pátou verzi stejného auta.

Pořekadlo „dvakrát do téže řeky nevstoupíš“ u nás znají snad všichni, v koncernu Stellantis ale jako by o něm neslyšeli. Alespoň to naznačuje fakt, že automobilka posílá do světa nikoli druhý, ale dokonce již pátý vůz vzešlý z téhož základu. Po Citroënu Jumpy, Opelu Vivaro, Peugeotu Expert a Toyotě ProAce totiž můžeme přivítat i Fiat Scudo. Jakkoli ale italská verze přichází pět let po premiéře tria od dvou francouzských a jedné japonské značky, její design výrazněji pozměněn nebyl. Unikátní je totiž pouze čelní maska a grafika světlometů.

V souladu s tím pak nezaskočí, že stejné téma je zopakováno i v případě techniky. Také v italském případě lze sáhnout po čtyřech turbodieselech a jednom elektromotoru. Na ten si posvítíme hned zkraje, neboť jde od pohledu o nesmysl, který ani zdaleka neodpovídá potřebám zákazníků a vychází vstříc jen požadavkům Bruselu. Pokud si totiž kupujete užitkovou dodávku, potřebujete, aby za co nejméně peněz dojela co nejdále a s co nejnižší spotřebou. Zároveň do popředí vynášíte nákladový prostor.

Italové uvádí, že právě užitná kapacita se nemění, ať již pod kapotu zvolíte cokoli. I v případě elektrického pohonu byste tedy měli být schopni pobrat v závislosti na délce a výšce vozu 4,6 až 6,1 metru krychlových nákladu. Či až jednu tunu, stejně jako nemá být problémem připojení tunového přívěsu. Pokud si ovšem uvědomíme, že verze s bateriemi o kapacitě 50 kWh váží 1 837 kg a provedení se 75 kWh šponuje hmotnost na 2 016 kg, pak je evidentní, že při plném zatížení nastanou problémy.

Fiat e-Scudo má totiž udávaný dojezd 230 nebo 330 kilometrů, tato data nicméně odpovídají metodice WLTP, jenž nepočítá se zátěží. Pokud tedy hmotnost prakticky zdvojnásobíte, je jasné, že elektromotor o výkonu 136 koní, kterým disponují obě verze, bude mít s autem co dělat od prvních metrů. Problémem ale spíše je, že čím více bude klesat kapacita v bateriích, tím více bude klesat i napětí. Dolů tedy zamíří i výkon a snem za takové konstelace může stát i dojezd přesahujíc 100 kilometrů.

Italové pak sice ještě nezveřejnili ceny, ovšem třeba ë-Jumpy je k mání od 899 tisíc korun. Tato cena je navíc bez DPH, ve finále tak budete muset sáhnout do kapsy pro slušný balík. Odměnou vám pak bude vůz, který se sice může pochlubit eko-kreditem, ovšem tím jeho pozitiva končí. Nebude tedy překvapením, když diesely elektrický pohon několikanásobně překonají. Zvláště pokud stejně jako u Citroënu budou k dispozici od zhruba půl milionu korun.

Fiat přitom počítá s jedna-pětkou a dvoulitrem, kdy v prvním případě nabídne 102 nebo 120 koní a ve druhém 145 nebo dokonce 177 koní. Pro vrcholné provedení je pak standardem osmistupňový automat, který je u slabšího dvoulitru k dispozici za příplatek. Jinak se ve všech případech počítá se šestistupňovým manuálem. Standardem je rovněž pohon předních kol, přední vzpěry MacPherson, zadní vlečná ramena či adaptivní tlumiče reagující na různé zatížení vozu.

Tím nám dostupné informace víceméně končí, načež jen dodáme, že ve voze lze převážet až 4,02 metru dlouhé předměty. Kromě klasické dodávky pak zákazníci budou moci volit rovněž verzi se zvětšeným prostorem pro cestující, platformě s kabinou či kombíku, který pobere až devět pasažérů. Řidič přitom může mít pokaždé k dispozici až 14 asistenčních systémů, stejně jako třeba multimédia a navigací a sedmipalcovým displejem.

Zdroj: Fiat

Petr Prokopec