Autoforum

/

Foto: Nissan

Už to není jen spekulace, šéf automobilky i šéf designu potvrdili, že vůz vzniká již třetím rokem a chce být znovu tak převratný, jako byl svého času ten stávající. Paradoxně právě proto ale může Evropu minout.

Životní cyklus většiny moderních aut se pohybuje okolo šesti až sedmi let. Po čtyřech letech navíc obvykle přichází facelift, který má vozu pojistit zájem publika pro zbývající roky. Najdou se však i anomálie a jedna z těch aktuálních se paradoxně rekrutuje z velmi konkurenčního sportovního segmentu. Jde o Nissan GT-R R35, který dorazil na trh již v roce 2007 a nikdo zasvěcený mu neřekne jinak než Godzilla. Od té doby se přitom podstatně nezměnil, jakkoliv jej japonská automobilka opakovaně inovovala. Zatímco tedy zpočátku disponoval 487 koňmi, dnes jich ve verzi Nismo nabízí rovných 600.

Jakkoliv ani druhý zmíněný údaj nepůsobí stávající optikou závratně, GT-R se díky špičkové technice stále řadí na vrchol potravního řetězce. Zrychlit na stovku dokáže za 2,6 sekundy, čímž dokáže bez problémů konkurovat jak Bugatti Chiron, tak elektrickému Porsche Taycan Turbo S. Pokud tedy Japonci chvíli odpočívali na výsluní, nikdo by se jim vlastně ani nemůže divit. Jejich model byl totiž tak napřed, že i po 14 letech zvládá držet krok i s tou nejmodernější konkurencí.

Během té doby se o nové generaci mluvilo nesčetněkrát, v poslední době jsme ale slýchali také spekulace o tom, že už nikdy nepřijde. Realitou se nicméně stane první možnost, Nissan na GT-R s interním označením R36 pracuje již třetím rokem. Za dveřmi ale stále není - Japonci ani z ní nehodlají udělat krátkodobou záležitost, a proto počítají se zcela novou platformou. Ta pak sice má umožnit integraci elektrifikovaného ústrojí, značka se ale dle svého šéfa Makoto Uchidy může obejít i bez něj. Její vývoj totiž neovlivňuje pochybná papírová ekologie, nýbrž snaha zůstat na vrcholu sportovního segmentu.

Ještě dále než Uchida ovšem zachází designový šéf značky Alfonso Albaisa. Ten dodal, že „je otázkou, zda vůz budeme elektrifikovat hodně nebo vůbec. Stoprocentně ale budeme mít novou platformu a náš cíl je jasný: GT-R musí být nejrychlejší vůz svého druhu. Musí dominovat závodním okruhům. A musí také hrát pokročilou technologickou hru. Ale to neznamená, že musí být elektrický.“

Daná slova jsou přitom v dnešní době přímo rajskou hudbou, neboť nové GT-R může být i nadále zastáncem staré školy. A to nikoliv jen po stránce motorické, Albaisa se nechává inspirovat minulostí i v případě designu. Novinka tak má připomínat hlavně hranatou generaci R32, která přišla v roce 1989. „Jednoduše se nestará o to, co dělají ostatní supersporty. Pouze křičí do celého světa: 'Já jsem GT-R, já jsem cihla, chyť mě!',“ říká dále Albaisa. S tím má ale konkurence soustavně problém.

Tohle pro nás ale ve výsledku nemusí být až tak dobré zprávy. Je totiž třeba připomenout stále přísnější emisní předpisy, kvůli nimž se do Evropy nepodívá znovuzrozený Nissan Z. Do vínku sice dostal zmenšený motor, než jakým disponoval model 370Z, stále však jde o třílitrový šestiválec. Tedy jednotku, z níž má Brusel nemalé osypky. Pokud by tímto směrem šlo i nové GT-R, je velmi nepravděpodobné, že by jej Nissan v Evropě nabídl.

Nové GT-R tak může vsadit na konvenční techniku a starému kontinentu se raději vyhnout. Jisté je tedy pouze to, že nové GT-R dorazí. Kam a v jaké formě, to je však i tři roky po odstartování vývoje neznámou.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec