Autoforum

/

Foto: Benoit Tessier, Reuters

Tlak na živelné, technickým vývojem nepodložené přepřažení na elektrický pohon nedává u aut ekologický ani ekonomický smysl, přesto většina šéfů automobilek nic nenamítá. Ne tak Carlos Tavares.

Lidé mají tendenci dávat hanlivé nálepky těm, jejichž pohledy na tu či onu věc se jim nelíbí, my ale skutečně nejsme předpojatí vůči elektrickým autům. Nejsme předpojatí vůči čemukoli - toužíme jen po tom, aby byla vždy vybírána ta nejlepší a nikoli nejlíbivější řešení. Má-li se tak stát, musí být jedno každé rozhodnutí činěno s ohledem na všechna dostupná fakta a ve výsledku dávat smysl. To se ale v případě bez nadsázky živelného tlaku na rozšíření elektromobilů neděje, i když často nejde o žádnou složitou matematiku.

Zastánci elektrických aut chtějí vidět jen nulové emise neprodukované výfuky a když už jsou ochotni podívat se dál, spatří jen zátěž produkovanou různými zdroji elektrické energie. Ale to pořád zdaleka není vše, elektromobily jsou výrobně podstatně náročnější na produkci emisí CO2 i dalších škodlivin a navíc mají zásadně kratší životnost ve srovnání s tím, na co jsme dnes zvyklí. Však co je dnes třeba 15 let staré auto? Hezká Octavie II nebo BMW řady 3 E90, takových aut jezdí spousta a řada lidí si nemůže dovolit provozovat ani taková. Elektromobil bude tou dobou potřebovat třetí novou baterii a většina se jich nikdy nedočká.

Elektrické auto tedy musí nějakou dobu „čistě jezdit”, aby tuto počáteční zátěž vykompenzovalo a nestane se to hned, pokud vůbec. Že to je problém, přiznal alespoň částečně Polestar, jeho výpočet, kdy elektromobil teprve začne být ekologický, berme ale spíše jako marketing - o najetí pouze 72 tisíc km nikdo jiný nehovoří. Takový ADAC při německém energetickém mixu hovoří o více jak 200 tisících km a vědci dokonce skoro o 700 tisících km s tím, že naprostá většina elektromobilů se tak logicky nikdy nedožije chvíle, kdy budou ekologické.

Nevíme, kde je pravda, už rozptyl těchto odhadů ale ukazuje, jaká mlha nad tímto ohledem panuje. Šéfové automobilek nad tím obvykle stejně jako politici zavírají oči a pohodlněji jdou s davem, ne tak Carlos Tavares, šéf nově zformovaného koncernu Stellantis (slepenec PSA a FCA, což jsou slepence zejména Peugeotu a Citroënu resp. Fiatu a Chrysleru). Ten sice na jednu stranu v rámci jím řízených firem dává elektromobilitě prostor, současně ale říká, že vůbec není přesvědčen, že dokáže něčemu pomoci. A Tavares poukazuje právě na to, že politici tlačí nové technologie, aniž by vůbec rozuměli jejich plnému dopadu na životní prostředí.

Tím naráží hlavně na naznačená negativa, která nejsou na první pohled viditelná. Tavares proto volá po zavedení tzv. LCA (Life Cycle Assesment), tedy posuzování ekologičnosti auta z hlediska jeho celého životního cyklu, ne pouze tak, že v tu či onu chvíli jede po ulici s nižšími okamžitými emisemi. Rád by, aby EU akceptovala univerzální metodiku, která by zohledňovala veškeré aspekty vývoje, výroby, provozu a likvidace každého vozu. Jen tak by se ukázalo, které řešení je skutečně ekologicky efektivní a jakou cestou má smysl jít.

Zavedení něčeho takového je ale opravdu problematické. Nikoli technicky, o reálné zátěži každého jednoho článku řetězu mají firmy velmi dobré povědomí, ale politicky. Firmy by musely se pustit ven informace, které ven pustit nechtějí. Snadno by se totiž mohlo ukázat, že předpokladem zdánlivě velmi ekologické výroby elektromobilu je velmi neekologická těžba lithia v Jižní Americe a následně podobně neekologická výroba baterií v Číně. Tyto věci v EU nikdo nevidí a zjevně ani vidět nechce.

Vůle k zavedení takové metodiky na politické úrovni chybí též, neboť by se po všech letech tlaku na její rozšíření mohlo ukázat, že elektromobilita není tak čistá, jak se tvrdí, zvláště když uvážíme ekologické dopady spojené s předčasným vyřazováním stále použitelných a už nikterak neekologických moderních aut z provozu. A nakonec i provoz elektroaut je problematičtější, než se může zdát.

Emise nejsou jen CO2, NOx a jim podobné zplodiny, jsou tu také pevné částice vznikající v důsledku opotřebení pneumatik. Nejde přitom pouze o kousíčky gumopryže, ale také o chemikálie použité při výrobním procesu. „Právě tyto částice jsou přitom největším zdrojem plastů nalezených v rybách,“ říká k tématu Nick Molden ze společnosti Emission Analytics.

Ten zároveň dodává, že množství pevných částic produkovaných pneumatikami je mnohem vyšší než těch, které vylétávají z výfuku, přičemž poměr může klidně být i 75:1. Tedy u spalovacích aut, elektromobily jsou na tom ještě hůře. „Každých 500 kilogramů navíc navyšuje opotřebení pneumatik o 20 procent,“ uvádí dále Molden a data servisů mu dávají zapravdu, neboť elektrická auta jsou oproti těm se spalovacím motorem výrazně těžší. Ani toho si ale raději nikdo nevšímá.

Jak jsme zmínili již mnohokrát, masově zaváděná elektromobilita se ve své stávající formě nejeví být krokem správným směrem. Nehodláme nikomu bránit v tom, aby si elektrické auto koupil, může. Ale proč by za výše popsaného stavu měly být takové vozy tlačeny všem bez rozdílu jako nějaká spása? Nedává to smysl ani na papíře a realita bude stěží lepší.

Problémem jsou navíc i nesledované provozní emise dané opotřebením pneumatik, kterému výrazně „pomáhá” hmotnost. Ta je třeba u Porsche Taycan až o půl tuny vyšší než u modelu Panamera, který je sám o sobě těžký a podstatně prostornější. jížděním pneumatik tak produkuje daleko více pevných částic. Foto: Porsche

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec