Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové řešení Mazdy souvisí se změnou orientace z jízdní agility na řidičskou přívětivost. Řidiči pomůže zvláštní řízení motoru i adaptivní sedadla.

Japonská automobilka je jednou z mála firem v oboru, které se ještě brání zařazení do větších celků. Její zdroje pro vývoj nových technologií tak zůstávají omezené. To ovšem nutně není špatně, Mazdu to nutí ždímat „konvenční” uspořádání do poslední kapky. Jako jedna z posledních zůstává u atmosféricky plněných benzínových motorů a nutno uznat, že se jí daří je udržovat ve výborné kondici.

Nově přichází se systémem zvaným G-Vectoring Control (GVC). Ten pod kapotu produkčních vozů značky zamíří na sklonku letošního roku, přičemž jde o součást mnohem širší globální strategie zvané Jinba Ittai. Její podstatou je „kůň a jezdec v jedné osobě“, což plně definuje, co od Mazdy máme v příštích letech čekat - tedy maximální možné splynutí vozu a posádky. Její auta by měla při řízení vyžadovat minimum úsilí a posádku zatěžovat minimem podnětů souvisejících s jízdou, což má vést k redukci únavy a stresu řidiče a navýšení komfortu.

Název technologie GVC by mohl navozovat dojem, že jde o již známé vektorování točivého momentu, které je jinde docilováno buď přibrzďováním jednoho z kol nebo aktivní prací diferenciálu. U Mazdy na to šli jinak a automatizují něco, co zkušení řidiči znají, a samozřejmě i využívají, pod pojmem přenos hmotnosti dosahovaném prostřednictvím plynového pedálu. Jistě to znáte sami, pokud uprostřed zatáčky lehce uberete plyn, auto přirozeně zatíží přední kola a tím jim zvýší adhezi. Při udržování konstantního natočení volantu tak lze plynem ovlivňovat výsledný poloměr oblouku.

Mazdy tohle budou dělat za řidiče. Vyhodnotí chování auta v závislosti na natočení volantu a rychlosti, s jakou s ním řidič pohybuje a provedou redukci točivého momentu, jinak řečeno uberou plyn. Ačkoliv jde přitom o maximálně o 30 Nm, vlivem daného zásahu může dojít k umělému navýšení zátěže na jedno kolo až o 5 kilogramů. Díky tomu je usnadněno a zefektivněno zatáčení vozu, přičemž podstatným vedlejším efektem je ona redukce únavy řidiče, od kterého je vyžadováno méně korekcí.

Mazda dodává, že systém GVC mohl zamířit do výroby pouze proto, že spalovací proces motorů SkyActive je „tak přesný“, že jakékoliv - byť minoritní - změny mají velký efekt. Přínos exaktního ovládání motoru má zesílit nový design předních sedadel, jenž má lépe držet těla pasažérů. Ve volnější sedadlech se pasažéři při náhlých manévrech pohybují, což u nich vede k reflexivní aktivaci stabilizačních svalů těla a krku. Zamezením tohoto pohybu dochází k redukci nežádoucího tlaku zejména na boční svalstvo krku, které napomáhá držet hlavu. Vše pak vede ke snížení napětí.

Mazda dodává, že kromě snížení únavy řidičů chce těmito kroky přispět rovněž k větší zábavě za volantem. Důvodem je ten fakt, že se čím dál tím více snižuje skupina motoristů toužících po tužším sportovním šasí. Místo toho zákazníci aktuálně míří především za „wellness“-terapiemi, komfortem a luxusem.

Podle našich kolegů z britského Autocaru, kteří technologii GVC mohli vyzkoušet v Mazdě 3 a 6, systém skutečně funguje a umožňuje preciznější ovládání vozu přesně dle pokynů řidiče. Ten se tak cítí jistě a zároveň vlivem nové konstrukce sedadel uvolněněji, neboť redukovány jsou veškeré nežádoucí pohyby.

Při delší jízdě by tedy menší zátěž zejména na horní tělesné partie měla být znát. Současně je ale nutné poznamenat, že Mazda tím oproti svým dosavadním krokům vzdaluje vůz dále od řidiče a také trochu objevuje pověstnou Ameriku. Ne nadarmo najdeme v autech vhodných pro dlouhé cesty sedadla, ve kterých má tělo všestrannou variabilní oporu. Výrobců, u nichž je najdeme, není málo, zmiňme třeba Volvo či Mercedes. Jediná inovace tak spočívá ve zmíněném ovládání motoru - jestli je tak přínosné, jak Mazda očekává, si snad již brzy ověříme.

Zdroje: Mazda, Autocar

Petr Prokopec